卫小雨
日前，江淮汽车（600418.SH）宣布，其通过引进先进技术合作研发的6速双离合自动变速器（DCT ）将于2013年正式推出，并将安装到一款排气量为2.0升的SUV上。
而江淮只是目前国内进行变速箱研发的其中一员——最近，一汽、上汽、吉利、奇瑞等企业，也都在根据各自的基础和优势，制定出雄心勃勃的变速箱发展大计。
2009年世界第一的年产销量，让中国成为了名副其实的汽车大国；但从一个汽车大国到一个汽车强国，中国还差距甚大。在构成整车的5大总成部件中，发动机、车身、驱动系统、车架等环节，中国汽车企业已部分掌握核心技术并有相关产品，唯独在变速箱领域，则是中国本土汽车工业的空白。
不过，在国内汽车企业集体发力变速箱研发制造之时，著名汽车专家陈祖光却表示：“如何避免引进而不吸收的覆辙，是当下企业们从事变速箱研发制造时的重点。”
技术至上
早在2010年1月底，江淮汽车就与德国HOFER设计公司签署了技术开发合作协议，共同研制包括变速箱在内的总成系统技术。据悉，目前变速箱的概念设计部分已经完成，9月以前设计图纸也将最终确定，年底DCT的样机就可推出。
2008年，在分析了所有可行性之后，江淮汽车正式加入了研发DCT的大军。是年5月，在国家发改委的推动下，12家中国汽车制造商组建了一家名为“中联发实业有限公司”的企业，同时，由该企业与博格华纳（美国汽车零配件制造商）再组建一家合资企业，名为博格华纳双离合传动系统有限公司，共同研发双离合器变速箱(DCT)的关键技术。在中联发实业有限公司中，就包括江淮。而此次江淮研发的6速DCT，其中便有向博格华纳购买的双离合器变速器的部分模块。
然而在该合资公司中，博格华纳却独占66%的股份，享有绝对的话语权。其一位中方高层向笔者透露：“核心技术的开发还是由博格华纳掌握，而且，博格华纳并不提供变速箱的控制模块软件TCU，该软件由整车厂自己研发来匹配不同的发动机。”
显然，与博格华纳的合资，并没有解决中国企业变速箱核心技术缺失的老问题。
这也是江淮与HOFER公司合作的原因。据了解，江淮将不断派驻自己的工程师到HOFER公司的德国总部参与研发，两家企业也将共同实施数据测算、试验保证等环节。
集体挺进
而江淮绝不是目前研发制造变速箱的唯一 一家中国汽车企业。一汽、上汽、吉利、奇瑞等国内一线汽车企业，也都在最近祭起了变速箱研发制造的大旗。
其中，一汽、上汽和奇瑞走的是引进技术联合研发的路径。
最近，一汽和上汽几乎同时宣布，将于2011年或2012年推出自己的自动变速箱系统，并用于旗下的自主品牌车型。而像江淮一样，一汽、上汽也都将从博格华纳采购三大核心组件：双离合器模块、控制模块和扭振减振器模块。在中联发实业有限公司中，一汽、上汽总共占有40%的股份，是12家中国汽车企业的主体，然而，多占股份对一汽、上汽获取核心技术也并没有什么帮助。“博格华纳只是我们的零部件供应商。”笔者再一次从一汽、上汽嘴里听到了与江淮类似的回答。而博格华纳的一位中方高管也承认：“核心零部件的研发都是由博格华纳来做的，知识产权也都是属于博格华纳的，我们不负责自动变速箱的集成工作，也不为企业做长远设计规划。”
于是，除了博格华纳，上汽还将与德国GIF工业有限公司合作研发变速箱。此外，一汽技术处的一位工程师告诉笔者：“我们和国外的一些变速箱研发设计公司也有合作，但在这个过程中，一汽要成为研发的主体，这对掌握核心技术有益。”而早在2007年，奇瑞就与菲亚特旗下零部件公司玛涅蒂·马瑞利建立了合资公司，该合资公司为奇瑞生产变速箱的液压元件。
与一汽、上汽和奇瑞不同，吉利走的则是并购模式。2009年，受金融危机影响而濒临倒闭的澳大利亚DSI自动变速箱公司被吉利完全收购。日前，凭借DSI的技术资源，吉利刚刚在济宁建设了一家工厂，并宣布将国产6速自动变速箱。据笔者从吉利了解到，该变速箱预计在2010年12月份推出，并安装在吉利远景及其他中型四门轿车上。
隐忧仍存
值得注意的是，在上述两种变速箱研发制造模式发展的风生水起时，有一种模式却被人逐渐淡忘了——这就是诞生于半年多前的内部联盟方式。
2009年12月初，由中国齿轮专业协会、中国汽车工程学会和机械科学研究院发起、35家单位组成的汽车自动变速器总成创新联盟在北京出现。该联盟计划建立一个专业的自动变速器研究机构，并争取在联盟形成5年后达到年产300万台变速箱的生产能力。
不过到目前为止，此联盟体系还没有正式成立。据中国齿轮专业协会的工作人员告诉笔者：“我们现在还在等国家的审批，各项工作都在准备之中。”
实际上，当时该联盟成立的背景，已经体现了变速箱之于中国汽车工业的重要性。“多年来，中国汽车企业基本处在被国外厂商技术垄断的境地，尤其在变速箱领域，中国企业所生产车型所用的变速箱，几乎全来自于进口或者向国外企业购买，可以说是没有任何话语权。”据一位多年从事零配件采购的汽车业内人士向笔者透露。
不过，至少到目前为止，联盟的方式并没有改变尴尬现状。“让企业间主动打破界限联合研发变速箱，将十分困难。”汽车业知名分析师贾新光认为，“研发需要大量资金投入，各自究竟该投入多少，也成了永远扯不清的话题。”
“内部联盟方式由于缺乏可操作性，为中国汽车企业的变速箱研发前景蒙上了一层阴影，”陈祖光认为，“但新的研发途径也并非就可以解决全部问题。”
以引进技术这条途径为例，1995年，由中联汽车电子有限公司与德国罗伯特、博世有限公司共同联合组建的汽车电子公司在上海成立，中方与德方各持50%的股份。然而，据一位中方内部人士讲：“15年后我们依然没能从博世公司得到技术，博世却借助该合资公司以更低的产品价格占领了国内发动机管理系统70%以上的市场份额，最终让国内一些受困于技术的企业倒闭或被收购。”对此，陈祖光认为，中方如何在联合研发中占据主导地位，将是中国企业们下一步需要攻克的难题，“不要重蹈覆辙。”
而对于吉利的模式，也有一部分业内专家认为：“收购后的消化吸收是个问题。吉利需要在买到技术的基础上进行突破性的研发，而由于缺少学习环节，吉利发挥出收购后的最大价值还需要一段时间。”
陈祖光表示，引进技术联合研发、收购现成的公司以及内部联盟等方式，各有利弊，发展变速箱产业并没有唯一的正确方式，“但福田和康明斯的合作模式值得中国企业借鉴。”
2008年，福田和康明斯以50∶50的股比合资组建北京福田康明斯发动机有限公司，陈祖光认为：“福田汽车与康明斯的合作属于深度战略合作，体现在了产品研发、制造、分销、服务等各价值链环节，这样可以保证福田汽车与康明斯共同创建全球研发平台、发展研发团队以及进行技术研发等。中国企业发展变速箱，归根到底，应该高度整合资源，真正实现共享设计开发，而不只是表面的采购分红等关系。”
