作者:■见习记者刘书艳
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交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，面对堵车，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其经验值得我们借鉴。
近日，由中科院推出的中国50城市上班花费时间排名榜刚一出炉，就引发了社会各界的强烈反应，北京成为全国上班平均花费时间最长的城市，为52分钟。在8小时之外，生活在大都市里的人花了太多的时间在一堵再堵的路途中。
2008年，在交通拥堵不堪的重负之下，北京开始实行尾号限行，却导致许多家庭购买了第二辆车；今年，北京整体提高了停车费，却依然挡不住早晚高峰时拼命穿梭于各城区之间的车流，网络上更是出现了北京停车攻略；为减轻交通压力，北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业全面实施错时上下班。尽管作出了很多努力与尝试，地铁里程不断增加，公交系统不断优化，但是随着城市的扩张，北京的交通依然像一个解不开的死结。
北京交通已进入最痛苦时期
城市化是经济社会发展的必然趋势，我国目前也已经进入了城市化快速发展的阶段。在城市外围空间拓展热潮一浪高过一浪的同时，现有城市功能的完善则显得严重滞后，交通拥堵成为让都市人和城市管理者最头疼的问题。
有专家称，北京交通已进入最痛苦时期，并建议限购第二辆车。
据统计资料显示，我国私人轿车占民用轿车的比例高达80%，以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势，给应对城市交通拥堵带来了极大的挑战。
北京市政协公布的一项调研报告显示，北京市区的交通拥堵情况正日益恶化，每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。2009年，北京市常住人口已达1755万人，截至今年2月底，全市机动车已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆，且私人小汽车使用强度过高，年均行驶1.5万公里，超过东京的两倍。公共交通出行比例虽提至38.9％，但轨道交通不堪重负。5号线日客流量达80万人次，已接近2032年的远期预测客流。而使用自行车出行的比例由1986年的62.7％下降至2009年的18.1％。
英国咨询公司雷格斯公司也曾作过相关调查，结果显示中国上班族每天花费在上班路程上的时间居全球首位。有人士指出，房价过高是导致上班耗时过长的罪魁祸首，由于高额房价和租金，很多都市的蜗牛们不得不远离市区，搬到偏远的郊区。但这种现象似乎无法避免。
北京巨型社区天通苑被市民称做北京最堵的地方，这里聚居了30多万人。早晚高峰堵车的时候，两个小时的时间，开不到两公里的路程。一条横穿天通苑大社区的立汤路，曾经是这里进城最近、最便捷的唯一通道，几乎每天早上，这条道路都会成为“停车场”，而到了晚高峰，拥堵场景又会在反方向的出城路面上演。
2007年，地铁5号线把地处北五环外的天通苑与北京市中心直接联到了一起。但是，随着客流量逐年增加，运力达到饱和。每天早上，赶往城里上班的社区居民往往眼睁睁看着连续三趟列车经过也挤不上地铁，而且，乘客们还经常会遇到限流措施，只能出，不能进，有限的列车空间无法承载大量在同一个时刻往同一个方向去的人群。
除了地铁，北京市近年来一直实行公交优先、降低票价的政策，公交车（持交通卡）最低票价低至0.4元，政府每年要花在公交地铁上的补贴每年就接近100亿元。
虽然政府在大力发展公共交通，完善轨道建设，降低市民公交出行成本，但效果并不是太明显，在中国，“公交优先”还只是一个口号，还很难成为有车族的出行首选。
地铁高峰提价
由于堵车，公交车在时间上不能满足上班族特别是打卡一族的要求，地铁成为城市无车族的首选出行工具。在北京早晚高峰客流量大的时候，地铁车厢内几乎被塞得密不透风，不仅环境差，还存在着极大的安全隐患。就在最近，北京市发改委表示，将积极开展轨道交通票制票价研究，利用价格杠杆引导市民出行，票价将会提高至每张5元至6元，但这仅仅是购买单程票（没有交通卡）的乘客。
其实这一问题也同样困扰着世界大部分高密度人口城市。随着拥挤加剧，今年5月，华盛顿地铁也在考虑在拥挤站点实行高峰时段提价。
市区对于成千上万美国人的生活而言非常重要。除了作为郊区的连接枢纽和中心住宅区外，市区是每个大城市最重要的工作区域。从社会公平的角度来看，有充分理由促使就业集中于市区，所形成的密集城区对经济积累也有着积极作用。在中心城市，轨道交通枢纽正迅速成为城市交通的重要工具，市中心和轨道交通是共同发展的。但基本统一的工作时间加上相同的往返方向使得轨道交通尤其是市区车站早晚高峰非常拥挤而日间往往很空。
华盛顿地铁系统的管理层正在考虑对高峰时间通过市中心最拥挤车站的乘客加收50美分的费用，准备在拥堵中心区于上午7:30至9:00、下午4:30至6:00这两个时间段实施。这个方案被一个提倡精明增长的交通联盟所提倡，该联盟认为额外的费用将有助于改善预算危机，鼓励人们避开高峰上班以减少拥挤。
但是，华盛顿的专家们指出，虽然这可能会降低车站的挤塞情况，引导数千人改变工作时间，但是其主要效果是最简单地增加乘客的花费。这将给缺乏现金的运输机构立即带来经济利益，却似乎并不能解决华盛顿地铁长期营运能力和非高峰空车的问题。事实证明，大多数人还是在合理时间内回家，这意味着大多数人会选择支付额外的车费，而不是改变他们的工作日程。因此，提价将不会大幅减少拥挤，特别是因为乘客不断地在增长。
更重要的是，人们会质疑运输系统不能在高峰时刻提供优质的服务却还要额外收费的合理性，为什么人们按照规划上下班却要受到惩罚？
专家们还认为，虽然华盛顿提出的提价金额相对轻微，综合影响也不重要，但仍体现出中心拥挤车站提价和目前美国城市规划在观念上的差距。如果我们继续提高市中心办公区的密集度，我们需要扩充轨道交通，而非将其抑制。轨道交通系统在地域发展中起到重要作用。
北京工业大学交通研究中心教授关宏志则认为，在早晚高峰时段，持单程票短期在北京的人确实有其出行的硬性需求，提高票价显然不是友好的表示，他们如果觉得地铁贵了，转而去坐公交车，一样给地面上的公交高峰带来压力，不但没有解决根本的问题，还给整个社会带来不愉快情绪。
