岳伟，寇建东
如果SKY（天空，马自达高效动力解决方案）中没有LEAF（树叶，日产纯电动车，商品名“聆风”）飞舞，那么，生活还有什么情趣？
但现实是，面对未来减排技术，日产和马自达这对同为日本的汽车制造商，正各自沿着不同的轨迹前行——一如两条永不相交的平行线——至少在汽车世界中，我们无法再看到LEAF在SKY中飞舞的曼妙身姿。
雷诺-日产联盟CEO戈恩对日产Leaf系列电动车的市场前景信心满满，并表示在2012年前，日产将在全球生产50万辆电动车；10年内，日产将占据全球电动车市场10%的份额。
马自达社长山内孝却并不这么乐观。在他看来，到2020年，纯电动车占全球市场份额5%的最低预期仍显得虚无缥缈。提升现有内燃机的燃烧效率正是马自达SKY技术体系的核心。
不过在激进的日产和“保守”的马自达之间，也存在些许的共性——对于未来全球汽车业格局的重组，他们均选择了战略联盟这一合作方式。雷诺-日产是迄今为止汽车界最为成功的企业联盟；而马自达也并没有“迎合”福特的“ONE FORD”（一个福特）战略，相反，对于持有自己11%股份的福特，马自达将其称为“兄弟”。
至于在中国这个谁也无法割舍的市场，这对日本兄弟却各有难言——雷诺国产迟迟无法落地，让戈恩之前的一再许诺变得愈发苍白；而马自达面对在中国市场最为复杂的合资合作关系，似乎也显得力不从心……
雷诺-日产先行者的隐性动力
访雷诺-日产汽车联盟CEO戈恩
雷诺国产化还不成熟
《中国经营报》：从去年年底开始，你曾多次提及借助东风日产体系实现雷诺国产化，那么目前雷诺的国产化进程怎样？是不是会借助东风日产体系？
戈恩：关于雷诺何时进入中国、我们是不是会跟东风合作，当我们在2002年签署协议的时候，日产和东风签署协议就已约定——首先是日产汽车国产化，而当雷诺进入中国的时候，同样会与合作伙伴（东风）合作。我们的做法是跟东风形成一个联盟，因为我们希望在雷诺和日产、东风之间继续利用这个协同力。
雷诺什么时候会进入中国？中国政府要求汽车企业不能仅关注中国市场，而是要销售针对中国市场而设计的产品，并且对中国市场要投入很大的资源。
《中国经营报》：在东风、雷诺及日产的协同体系中，东风日产的地位非常关键。去年东风日产取得了50万台的销量，其成功的原因是推出了很多的产品。从今后来看，日产汽车是否会加大对东风日产的投入？
戈恩：2009年我们的销售增长了40%左右，但是我们的市场份额反而减少了，我们没有能够赶上中国市场的发展速度，所以如果你没有足够的产能，即便有新产品也没有意义。我们2010年的工作重点是增加产能。
中国电动车战略待定
《中国经营报》：日产与中国工信部及武汉市、广州市政府分别签署了电动车合作协议，那么，日产电动车的中国战略是怎么考虑的？日产和中国的电动车合作项目是否已决定把生产基地选择在广州？
戈恩：想要决定生产和销售，我们先要了解中国政府将采取什么样的政策，在政策公布之后，我们会在中国部署电动汽车的发展。现在对我们来讲，很难大规模的上市电动汽车。
但我非常乐观，因为我了解到中国政府正在考虑发展零排放的技术，并很有可能提供购买支持，所以我们要先等一等，待政策推出之后我们就会大规模的生产聆风（LEAF）和其他电动汽车。
至于（电动车）生产基地，我们现在还没有决定电动车在哪里生产，我们需要了解政策之后才会做出决定。
《中国经营报》：日产汽车有全球领先的电动汽车技术，你对中国电动车的现状有所了解吗？对中国自主品牌电动车是怎么看的，是否担心成为日产的对手？
戈恩：电动汽车将会面临激烈的市场竞争。全球有很多不同类型的电动汽车，包括非常成熟先进且低成本的主流电动汽车，还有小电池、小的巡航里程，以及大电池、更远的巡航里程的电动汽车，所以不同的厂商会推出不同的电动汽车。
其中，中国制造商跟我们竞争，这是非常正常的。但我们希望加强相互交流，这包括和中国汽车厂商进行信息分享。
在交叉持股中彼此学习
《中国经营报》：日产和雷诺联盟现在是汽车集团合作的样板，而面对当前全球汽车业重组的格局，更合适的方式是公司间交叉持股还是全盘收购？
戈恩：我并不认为完全收购是一个很好的办法，这里面原因有很多，实际上很多完全收购都不成功，汽车行业没有这样成功的案例，所以我对这个完全收购不太有信心。
我认为交叉持股是一个比较好的方式。因为交叉持股一个优势是，我们知道这样的一个合作是长期的，而且通过交叉持股，每一个公司仍然有自己的品牌和身份，有自己的运作方式和决定权，这对公司内部员工的积极性是非常重要的。所以回到你的问题，我更相信交叉持股是一个更好的方式，这样就可以保持一个公司的独立性，让它有不同的身份。
《中国经营报》：在丰田“召回门”出现后，本田、日产也纷纷出现召回问题产品，一时间日本汽车企业声誉普遍遭受质疑。但我们知道，日本车企有一个统一的供应商联盟体系，在产品出问题时，日产在其中发挥了怎样的作用？您又是如何看待日本汽车企业信任危机的？
戈恩：召回并不是任何一个制造商个体的问题，每一个制造商都可能碰到这种问题。不仅仅是日系车型，欧洲车和美国车也有召回的事件发生，这是整体行业的现状。2010年截至目前为止，日产汽车也在美国和日本地区对部分销售车型进行了召回。
就召回事件本身而言，日产汽车针对召回事件均迅速反应，成立以技术专家为主的召回小组，对问题进行专项研究并找出解决办法。然后，根据技术团队主导而出的解决办法，我们遵循当地政府的召回政策，和当地经销商一起，本着为消费者服务的宗旨，把引起车辆召回的问题及时的解决。
马自达小品牌更需要大智慧
访马自达汽车株式会社社长兼CEO山内孝
马3停产，责任在马自达
《中国经营报》：这是你在2008年底上任后第一次来到中国。我们知道，你是在马自达非常艰难的时候上任的，对此你有什么感觉？
山内孝：马自达一共有4万名的员工，因此公司不是靠我一个人能做的了的。在这种非常关键的时刻，尤其是在非常艰苦的时期，我们应该心往一处想，建立起能够使大家凝聚起来的体制非常重要。
《中国经营报》：刚才你提到了“心往一处想”，其实这个词也非常适合马自达在中国市场的表现。马自达3在2006年上市不久就遭遇了停售风波；而进口马自达3在2010年年初又更改了销售渠道。这给外界留下了马自达内部争斗的感觉。
山内孝：关于马自达3渠道风波的真实情况是这样的：马自达3确定由长安以及马自达、福特来生产，但是在销售的时候，我们希望用马自达单一的渠道（即，一汽马自达——编者注）来进行销售。在中国有一个政策（《品牌销售管理办法》——编者注），规定销售是由制造商的渠道来进行（即，“谁生产谁销售”——编者注）。如果不按照中国政策的话就不能够生产，我并不是在批判中国的制度和方针，只是我们没有充分领会中国的这些制度，而导致了这样的结果。
《中国经营报》：那么当初为什么要另外找一家像长安这样的企业合作，马自达是在搞平衡吗？
山内孝：说争执也好、竞争也好、对立也好，其实这里面有很多历史渊源和背景。一汽集团的徐建一先生（当时负责和马自达的合作谈判，现任一汽集团总经理——编者注）在2000年提出了一定要生产马自达6的要求，同时也希望我们提供平台，帮助一汽在此平台上生产小红旗。彼时，我们双方达成了一致。
另一方面，福特和长安（在2001年）签署了合作关系。当时，福特持有马自达33.4%的股份，相当于父亲，我们相当于他的儿女。其时，福特提出了利用马自达的技术和工厂在中国生产小型车的要求。这样做对马自达也有好处，于是我们就答应了。事情的背景就是这样，我们和两个公司（一汽和长安）都是合作伙伴的关系，并没有让他们竞争的想法。
与福特，从“父子”到“兄弟”
《中国经营报》：你刚才说马自达和福特过去的关系如同“父子”，但现在福特已经逐步退出马自达。现在的马自达和福特是一种什么样的关系？马自达会组建新的合资公司吗？
山内孝：大家都知道，在我当社长的时候，福特就减持了我们的股份。当时福特卖出了20%的股份后只持股14%左右，于是形成了一种兄弟之间的关系。而由于我们去年的增资，福特现在只持有马自达11%左右的股份。虽然福特还是我们最大的股东，但是从法律上讲，已经是两个相对独立的公司。
至于今后我们会不会和长安组建新的合资公司，目前，我们没有做出这样的决定。
《中国经营报》：不久前，大众、铃木相互持股，戴姆勒-奔驰和雷诺-日产也结成了联盟。马自达和福特的这种战略合作关系目前似乎很“流行”。今后，马自达会继续保持与福特的这种战略合作关系吗？
山内孝：由于我们和福特过去合作了30年，共同构筑了非常好的友谊，我们要尊重这种友谊。同时，基于过去合作的基础，我们（与福特）要共同探讨新的认识。我们把这种合作关系叫做战略性伙伴关系。每年我都要与莫拉里先生举办三四次会谈，今后也想进一步维持这种战略合作关系。
未来十年，电动车不会成为主流
《中国经营报》：与日产展出的电动车和丰田展出的混合动力技术不同，马自达似乎在坚持传统的内燃机技术。你怎样看待它在全球范围内的发展现状及前景？马自达的节能减排路线又是怎样？
山内孝：就现状来讲，我们首先考虑到的是在现有的产品群当中如何应用新技术来提升燃油经济性，通过实现车体的轻量化等措施来提高车辆的燃油经济性，我们希望在2008年的基础上，到2015年将燃油经济性提升30%。
实际上，马自达有这样的规划：第一阶段是提升现在传统内燃机燃烧效率，SKY-G和SKY-D发动机；第二阶段是混合动力；第三阶段才是电动或者氢能源，但发展电动和氢动力车的时间还是比较遥远的。
《中国经营报》：今年以来纯电动车是一项很热门的技术，但你对这个判断并不是那么乐观，真正发展起来还是需要很长的时间，或许是15年或者20年？
山内孝：确实电动汽车很多厂商都在致力于这方面的工作，比如说三菱去年在日本已经投放了电动汽车，另外日产也将在不久之后投放电动汽车，包括中国的自主品牌BYD（比亚迪）也是如此。但关于电动车的普及时间，我也说不准。
那么，限制电动汽车普及的最大因素是什么？马自达分析主要有两个：第一个是成本问题，其中最突出的是电池成本。虽然随着电池的量产，成本会下降，但是要实现真正能够（让普通消费者）接受的程度还是要花相当长的时间；另外电动车最大的弱点就是它的续航里程比较短。这两点是最重要的制约因素。
