如果说奔驰和宝马此前在中国市场的发展还有一定距离和差异化的话，现在，两者的竞争态势已经演变为“贴身肉搏”了。
如果说奔驰(BENZ)和宝马(BMW)此前在中国市场的发展还有一定距离和差异化的话，现在，两者的竞争态势已经演变为“贴身肉搏”了。
这里有一个共同的背景，那就是金融危机。
爆发于2008年下半年的金融危机，让这两家传统的豪华车代表企业损失惨重：2009年，奔驰全球销量为101.2万辆，下滑9.7%;而宝马为102.2万辆，下滑11.1%。而在这一年，两者却在中国市场得到了“意外收获”——奔驰共销售汽车6.85万辆，同比增长77%，宝马共销售9.05万辆，同比增长38%
“得中国市场者得天下。”奔驰和宝马对此已经深信不疑，至少在未来几年内，两者都准备借中国市场来恢复此前已经大伤的“元气”。于是，在具体策略上，两巨头的态度也从此前的“含蓄”变得“互不相让”——宝马要在2010年下半年投产新5系，奔驰则将在同一时间投产新E级;宝马准备投放小型SUV车型X1，奔驰则表态正在进行GLK国产前的市场调查工作;宝马说在2010年底要向中国市场投放50辆纯电动MINI，奔驰则抢先一步与比亚迪建立了合作关系，以借力中国本土企业的方式尽快实现新能源车的落地……
可以肯定的是，新一轮的豪华车双巨头之战已经打响。
原声
奔驰：超过宝马指日可待
访戴姆勒集团董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈
奔驰不是追随者
《中国经营报》：最近发生在奔驰身上的一个大事件，就是母公司戴姆勒集团在4月7日与雷诺-日产结成了一个新的联盟，雷诺-日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。请问是什么促使戴姆勒做出这样的举动?联盟的形式对戴姆勒或奔驰而言，究竟会有哪些帮助?
蔡澈：我们有充足的理由来证明与雷诺-日产的结盟是个明智的决定。首先，戴姆勒旗下有Smart品牌，作为主要生产豪华车的厂商，我们一直希望能够保留Smart这个小型车品牌，因为这是全世界都在进行的节能减排政策给我们提出的要求。但是如果我们想要保证它的规模，就必须在小型车领域找到一个理想的合作伙伴，实现成本与渠道的降低与共享。
此外，奔驰四缸发动机的排量都是两升或者两升以上，而我们一直希望有小一点排量的四缸发动机，在这一点上，雷诺-日产能够充分满足我们的需求。还有，雷诺-日产在新能源车方面的成绩非常显著，而这也是我们下一步准备展开合作的领域。有一点需要强调的是，奔驰一直都会是个高端品牌，我们虽然是高档车生产厂商，但也希望在紧凑车型或者更小车型的高端产品方面有所发展。
《中国经营报》：从你刚才的表述中我发现，奔驰并没有像外界所传言的那样，要通过与雷诺-日产的合作将奔驰品牌产品定位下延，这似乎也注定在未来奔驰与宝马之间的竞争将更加激烈，因为宝马产品的小型化趋势也日益明显。在你看来，与宝马在中国市场的竞争中，奔驰处于什么位置?
蔡澈：两三年前，宝马在中国的销量还是奔驰的两倍，而现在，我们与宝马已经很接近了。其实不光在中国，在全球，奔驰和宝马一直都在交错地竞争。
《中国经营报》：在奔驰的中国市场策略中，我们总感觉奔驰是个追随者。比如，在宝马宣布新5系要在2010年下半年投产后，奔驰也宣布新E级将在类似时间点投产;看到此前宝马5系不错的销量之后，奔驰最近也一改此前不加长产品的策略，参照宝马新5系，奔驰也做出了加长新E级的加长决定;而当宝马表示要投产X1之后，奔驰也逐渐明确了GLK的投产计划……如果说进入中国时间较晚导致国产奔驰产品在前期市场表现上略逊于宝马的话，那么后来奔驰为什么一直在一些车型和策略上，给人以追随者的形象?奔驰是否有打破这一形象的举动和计划?
蔡澈：关于GLK，我们的确正在讨论相关的引进细节，但我并不认为奔驰只是个追随者。奔驰在中国的合资公司——北京奔驰在决定将哪款车型进行国产的时候，一般会先考虑两个方面的问题：首先，这款产品是否符合中国市场的需求;其次，我们要将所产车型达到奔驰品牌的全球品质标准。41234>>
如果说奔驰和宝马此前在中国市场的发展还有一定距离和差异化的话，现在，两者的竞争态势已经演变为“贴身肉搏”了。
其实，北京奔驰之前除了生产奔驰产品外，还生产克莱斯勒的产品，从某种程度上讲，这会损失奔驰的一些市场效率。克莱斯勒停产(2007年，成立于1998年的戴姆勒-克莱斯勒集团正式拆分，北京奔驰从2008年下半年开始逐渐停产克莱斯勒产品)以后，我们把相应的一些产能经过改造后达到了奔驰产品的生产标准，现在北京奔驰的最大产能已经达到10万辆左右，这也让我们对奔驰在中国的前景充满希望。
做新能源车要抓住先机
《中国经营报》：光有车型引入计划或许还是不够的，要真正做到扎根本土，选择在中国做一些设计研发的工作应该是大势所趋。现在，很多国际汽车企业都在中国成立了研发中心，而且其产品从市场效果来看，表现还都是可圈可点的。奔驰此前也在美国设立过研发中心，今后是否有在中国成立机构进行本土化研发的打算?
蔡澈：奔驰的确在进行这方面的讨论，我们跟北汽控股成立的北京奔驰合资项目会进一步深化，成立研发中心是双方正在讨论的一个细节。
另外，戴姆勒最近刚与比亚迪进行了合作(3月1日，戴姆勒集团与比亚迪就电动车及其零部件合作签订了谅解备忘录)，其中最重要的一项就是要共同建立一个研发中心，这跟之前国际大型汽车集团和中国公司的合作有非常大的区别。以前国际大厂拿产品来作为一种许可的方式，在中国生产，这一次我们将与比亚迪一起为中国市场开发电动车。
其实，早在2009年5月份的时候，奔驰(中国)先锋设计中心就考虑到中国市场的需求，在全球产品的设计中融入了一些中国元素。此外，福建戴姆勒(戴姆勒与福汽成立的合资公司，主要生产奔驰轻型商用车)这个项目今后也会进一步加大研发力度。
《中国经营报》：你刚刚提到了跟比亚迪合作之事，你能不能讲讲这个项目目前进展到哪一步了?此外，在中国的新能源车政策日趋完善的前提下，你对中国新能源车市场未来发展有什么看法?
蔡澈：最近，戴姆勒集团派出了一个常驻比亚迪的管理人员，他专门在那里负责戴姆勒此前派驻比亚迪的技术专家，这些技术专家大约有10个人左右，正在跟比亚迪的专家进行合作。我们双方目前也已经确定了一个即将要开发的车型，并制定出了一个技术手册。我们跟比亚迪的合作是电动车，在中国政府支持电动车和其他新能源车发展的背景下，我们认为这块市场将在中国释放出巨大的潜力。
2009年，中国汽车产销量达到了1300多万辆，其中乘用车销量达到了900多万辆。中国汽车市场若持续这样增长下去的话，即便从里面拿出1%作为新能源车的市场，都会是很大的一个量。1%意味着将近10万辆，达到10万辆规模就可以支持一个汽车厂，这对任何一家国际汽车企业来讲都是机会，而戴姆勒要做的就是抓住先机。
《中国经营报》：那么戴姆勒与比亚迪之间的合作模式究竟是怎样的?你们开发出来的产品会出口吗?另外，现在绝大多数汽车企业都在做新能源车，但有的以电动车为主，而有的以混合动力车为主，你认为将来更有发展前途的将会是哪种技术模式?
蔡澈：戴姆勒旗下的支撑品牌是奔驰，但我们与比亚迪合作开发的产品既不用奔驰品牌，也不用比亚迪品牌，它将是介于比亚迪和奔驰之间新开发的一个品牌。在前期的网络方面，我们会挑选出一批目前比亚迪销售网络中的经销商来销售新开发出来的电动车。从双方签订谅解备忘录看，开发出来的产品将主要在中国市场销售，但将来会根据具体发展状况，再来决定出口海外的必要性和步骤。
而关于新能源车的未来发展方向，总体来说，我觉得电动车是最有希望的。当然，谈到电动车的能量来源问题，动力电池可以提供能量，氢燃料电池也可以提供能量，这代表着不同的技术路线和步骤，是一个复杂的过程，不可能一天完成。就像盖房子一样，我们要按模块化的方式做事情，不能只做这一块领域，而把其他的全扔掉。
宝马：了解奔驰的欲望4<<1234>>
如果说奔驰和宝马此前在中国市场的发展还有一定距离和差异化的话，现在，两者的竞争态势已经演变为“贴身肉搏”了。
访宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科
计划投产全新车型
《中国经营报》：奔驰的母公司戴姆勒集团不久前刚与雷诺-日产结成了一个新的联盟，业界认为，这会增强奔驰在高端小型车方面的实力，并优化奔驰的采购结构和成本控制体系，是汽车企业未来抵御风险的一种不错的模式。请问宝马如何看待这一事件?这是否会对宝马此前与PSA(标致雪铁龙集团)形成的伙伴关系造成冲击?
史登科：关于成立全球性联盟的问题，宝马当前和PSA及其他的合作伙伴合作得很好。与PSA的合作始于2006年，双方将致力于共同开发低排量发动机并实现共享。现在，宝马和PSA合作研制的一款新型高燃油效率4缸发动机，已经被装在宝马Mini轿车以及PSA的几款车型上，而双方联合开发的发动机大大节约了宝马旗下Mini品牌的成本，提高了Mini车型的利润。在未来几年内，宝马没有与其他汽车企业建立联盟的计划。
《中国经营报》：我们知道，在中国市场，宝马一直在为超越奥迪而努力，早在2007年你就说过，宝马要超过奥迪成为中国豪华车市场的第一名，但从目前看，宝马与奥迪的差距还很大(2009年，宝马销量为9.05万辆，而奥迪则超过了15万辆)，对于这一点你有何评价?
史登科：奥迪品牌和大众品牌的很多零部件是共享的，而买一辆大众车型才花多少钱?买一辆奥迪车要花多少钱?从这个角度上说，奥迪车根本不值那么多钱。目前，只有宝马和另外一家厂商是纯粹的豪华车制造企业，这家厂商就是奔驰。
《中国经营报》：但奔驰并不只有新E级这一款产品跟宝马“叫板”，他们正在进行GLK国产化前的准备工作，宝马对此有何想法?而且奔驰方面说，随着克莱斯勒的问题处理完毕，以及后续产品投放和网络建设速度的加快，超过宝马并不困难，宝马又将采取什么方式保持领先?
史登科：大家都知道，宝马于2009年11月在北京公布了建设华晨宝马第二工厂的计划，从那时起，外界就开始猜测宝马将会国产什么新车型。首先，3系和5系的继续国产是毫无疑问的，而新工厂的最终产能会达到35万辆，所以宝马肯定会在华晨宝马投产全新车型。2010年1月，X1以进口的形式进入到中国，我们要看后续市场反应来决定何时将其国产，宝马和华晨目前正在进行这方面的调研和准备。现在还有传言说X3、X5甚至7系要进行国产，这些传言还没有事实依据，请大家耐心一点。
对于奔驰的赶超欲望，其实早已存在。早在2006年北京国际车展时，奔驰方面就说会在中国两年之内(2008年之前)打败宝马，但时间已经到了2010年，奔驰依旧没有超过宝马。
中国对电动车的渴望更迫切
《中国经营报》：现在，外资汽车企业在中国做本土化研发已经是个趋势，那么，宝马在这一问题上的流程是怎样的?不久前，奔驰借与比亚迪的合作展开了在中国的新能源车本土化研发工作，宝马是否因此而有了危机感?
史登科：下一步，深入的本土化研发也会是宝马的一个方向，因为现在中国市场的影响力正在全球范围内迅速扩大。以后中国市场的需求将会越来越多地被反馈到宝马总部，进而影响宝马在开发和设计一些新产品时的思路。
关于电动车，这是未来全球汽车业发展的方向，对中国市场来讲，它对电动车的渴望似乎比其他国家更为迫切，中国政府在高度倡导和促进这方面的发展，中国的各个汽车厂商也都在投入巨资来做这方面的研发。但是电动车何时可以实现市场化，这取决于很多因素，比如政策的支持、标准的建立等等。所以，宝马集团在这方面相对谨慎，2010年年底之前，宝马会把50辆电动Mini带到中国，来真实地感觉一下市场和消费者的反馈。
《中国经营报》：通过刚才你的回答，我感觉宝马在中国的新能源车策略相对消极，即便目前市场环境并不成熟，但宝马似乎也应该提前联合一些中国企业做本土化研发和制造，以免将来贻误战机。宝马是否有这样的打算?此外，宝马认为新能源车销量占到所有汽车销量多大比例，才算是真正达到了产业化?4<<1234>>
如果说奔驰和宝马此前在中国市场的发展还有一定距离和差异化的话，现在，两者的竞争态势已经演变为“贴身肉搏”了。
史登科：我想说的是，宝马无论是在全球还是在中国，都是最早进行产品本土化研发和本土采购零部件的豪华车企业，目前，我们已经有了明确的新能源车合作对象，这个对象不一定是汽车企业，也有可能是某个研发机构，目前还不便透露。
我认为，当新能源车销量占到整个汽车市场销量的10%到20%时，才算真正达到了产业化。这一比例总有一天会达到的，但具体是何时还很难预测。现在，中国政府正在全国几个比较大的城市做新能源车的推广试点工作，考虑到市场接受度和基础设施建设问题，新能源车的普及还需要政府推出更强势的鼓励政策来推动，而在新政策出来之前，任何关于时间的预测都是徒劳的。
《中国经营报》：既然宝马不像竞争对手以及其他国际汽车企业那样，在中国急于展开新能源车的推广布局工作，那么宝马有何打算，或者说用什么方式来顺应目前包括中国在内的世界各地汽车市场的节能减排要求，请问宝马的具体方式是什么?
史登科：很多人应该都还记得，两年前宝马在中国做了Hydrogen 7氢燃料电池车的大型试驾活动。从技术上讲，氢燃料电池车是可行的，而且真正实现了零排放，但问题是，巨大的成本压力以及液态氢的储存技术和加气站的建设规模，还没有条件让氢燃料电池车实现量产。之后，宝马还尝试过各种各样的解决方案，比如2010年宝马推出了两款混合车型，同时，我们还和同济大学在合作开发混合动力项目，但归根结底，在各环节条件尚不成熟的前提下，宝马仍将主要精力放在传统能源车型的节能减排上面。
本版稿件由《中国经营报》联合凤凰网合作采写。
记者手记
享受竞争
2010年北京国际车展期间，当蔡澈接受《中国经营报》记者专访时，隔壁的宝马展台上突然传来的一阵音乐声打断了我们之间的谈话。蔡澈先是皱了一下眉头，但停顿一会儿之后，脸上竟然泛起了多次采访中难得一见的笑意，并很惬意地拿起桌子上的水果吃了起来。
这一连串令人印象深刻的举动，只能说明一个问题：当我们费尽心机去挖掘奔驰和宝马这两家传统豪华车“冤家”之间的争斗内幕时，当事人却很享受这样的竞争。
现在的中国汽车市场，无疑是所有汽车企业的福祉，尤其对豪华车品牌而言，当大多数国际市场因金融危机影响降低了豪华车的消费能力时，中国的特殊经济环境却给了豪华车企业们最理想的避难场所。于是，自然而然的，奔驰和宝马这对“宿敌”逐渐把中国市场当成了他们一决高下的主战场。
从现在表现看，宝马略胜一筹。在全球市场，2009年宝马乘用车比奔驰多卖了1万辆;在中国，宝马比奔驰多卖了2万多辆。而奔驰处于“劣势”的原因主要有如下两个方面：一、奔驰落地中国生产时间较晚(北京奔驰成立于2005年，华晨宝马成立于2003年)，在降低成本、引入车型时机、网络建设以及与中方伙伴磨合等方面，奔驰仍处于下风;二、由于克莱斯勒从北京奔驰成立以来一直与奔驰品牌同厂生产，导致资金和精力投入分散。再加上当时克莱斯勒经营每况愈下，戴姆勒花在处理克莱斯勒问题上的大量心思间接导致奔驰品牌策略滞后。
但奔驰并非没有反超的机会。现在，克莱斯勒的事已经解决完了;针对宝马咄咄逼人的态势，奔驰也准备在今年下半年与宝马新5系同期投放新E级，并且紧盯宝马X1，选择GLK的投放时间;此外，奔驰还在暗自谋划发动机及变速箱等核心部件的国产化计划。
盘点下来，我们看到奔驰和宝马竞争得“不亦乐乎”之外，更应该看到正是有了这样的竞争，才使得二者在风云多变的世界汽车范围内始终保持豪华车市场的领先地位。在位于德国慕尼黑的宝马研发总部，《中国经营报》记者得知仅宝马研发系统的工作人员就超过了6000人;而据奔驰的人讲，他们为了打造最高端的乘坐享受，甚至不惜斥巨资购下了一个小岛来专门养牛，理由是这个岛上没有牛虻，牛不会因为受牛虻的叮咬而降低牛皮质量……
无论是丰田、本田还是日产，他们都曾分别推出过雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪这三个豪华车品牌来挑战奔驰和宝马，但至今，奔驰和宝马的地位均无法被撼动。或许从一开始，奔驰和宝马便被人为地放在了一起，“开宝马、坐奔驰”就是例证;而或许正因为如此，奔驰和宝马才始终用尽浑身解数暗暗较劲，并造就了两者在豪华车市场并驾齐驱。
有了“蓝天白云”(宝马标志的含义)，如果没有星星(奔驰标志名为三叉星徽)，这个世界或许将是不完整的。竞争还将持续，好戏还在后头。4<<1234
