【《财经》记者岳淼】全国最大农用车企业、山东时风集团有限责任公司(下称时风集团)的电动汽车项目眼下正进退惟谷，处境尴尬。
“这段时期，看不到黑暗的尽头。”时风集团董事长刘义发说，“我们不知道如何是好，无法做出一个非此即彼的选择，因为我根本不知道会发生什么。”由于政策风险，时风集团尚有十余个系列的低速电动车产品规划，但他未敢上马。
在生产出4000多辆时风电动车之后，绝望之下的刘义发下令关掉了生产线，只保留五辆样车在厂区内测试行驶，仅仅用于产品后期质量数据收集。
2007年冬天，纯电动汽车正式被列入国家发改委《新能源汽车生产准入管理规则》(下称《规则》)，这让年逾花甲的刘义发看到另一种可能性：低端发力，造中低速廉价电动汽车，满足农村市场需求。
但刘义发不曾料到，在随后几年中，他和多家低端电动车厂家面临的，除了技术瓶颈和市场乱局外，还有强大的政策阻力。
低端切入
2008年，时风电动车问世，其外貌酷似奇瑞QQ，编号为GD04A/GD04，这款寄托着刘义发电动车梦想的低速电动车，被他称作“人民汽车”。而它的使用者更喜欢称它“球球”。
这款以铅酸电池为动力来源，以传统的直流电机作为驱动，用型钢制作底盘的低速轿车，以冲击性的售价抛向农村和城乡结合部市场，主要针对老人、接送孩子的中年妇女、经常需要往返城乡结合部的年轻人等消费人群。
与以比亚迪为代表的主流电动汽车相比，时风电动汽车最大的不同在于所采用的电池技术。铅酸电池目前不受国家产业政策倡导，被认为污染环境，但刘义发认为它极其环保，在车辆行驶中没有任何污染，且铅酸电池的行业回收率高达97%以上，而锂电池则存在巨大污染，且回收方案仍是行业公认难题。
铅酸电池驱动的低速电动车并非时风集团独创，它常被用作机场行李车、高尔夫球车，俗称“电瓶车”，一般在道路条件良好的封闭区域内运行。但刘义发看到了将这种车辆技术推而广之的前景。
“发展小型低速电动车是重要的趋势和突破重点之一。小型车的电动化可以规避很多技术问题，容易实现规模商业化。”清华大学汽车工程系主任，汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高对《财经》记者表示。
但伴随着“球球”诞生的不乏业界的质疑之声。
中国自行车协会电动自行车首席专家、清华大学教授马贵龙曾仔细查看过时风样车，他认为其最终整车优化的结果并不出众。
据他分析，如果依照燃油车标准，时风集团的产品安全性肯定不达标，车内配置仪表多数只是指示型，而非测量型，精度也不够。另外，其电池驱动系统有很大问题——电池与电机的匹配性尚待提高，几乎没有任何电池控制系统，充放电缺乏相应管理，所以电池很快就会坏。以电池寿命为例，管理良好的铅酸电池寿命多在500次以上，以每次充电行驶100公里，每天短距离行驶30公里计算，使用时间应该超过三年，而时风集团的产品寿命则只有二分之一甚至三分之一。
在马贵龙看来，时风集团的产品研发水平相对初级。
乱局
事实上，低速电动车并无正式的国家行业标准，其安全性、时速、里程、生产材料等诸多指标均无统一标准，亦无直接主管部门、监管体系、零部件及整车检测标准体系。这引来不少企业打擦边球，生产“山寨”电动车的作坊式工厂在山东和江苏等地大量涌现。仅山东一地，就有超过30家作坊工厂。试驾后不难发现，这种拼装车行驶噪音巨大，充斥着电机摩擦产生的焦糊味，整车的安全性存疑。
各种拼装车以电动汽车的名义堂而皇之的出售，几乎得不到任何监管。江苏淮海电动车科技股份有限公司研发部部长梁鹏说，由于零部件质量不合格，此类产品通常只有不到半年的寿命，之后就是废铁一堆。
国家发改委2004年颁布的《汽车产业发展政策》、《车辆生产企业及产品公告》、拟定并于2007年11月1日开始执行的《新能源汽车生产管理规则》，均没有关于低速电动汽车的条款。
而传统轿车则根据既有的目录管理条例，凡是没有进入国家正式公告的任何汽车产品，都属于非法生产。
时风集团并没有轿车生产资质，“球球”自然没有进入乘用车产业目录，属于“三无产品”。
“现阶段，我们的做法是尽可能多的通过国家各部门的认证，为后期的销售做铺垫。”时风集团副总经理林连华称。2008年3月“球球”通过了国家机动车质量监督检验中心(重庆)的检测，整车技术指标符合企业技术标准；2009年中，时风集团向国家质量监督检验检疫总局申请了电动观光车资质。但交通法规明确规定观光车仅限于旅游景区、公园等封闭区域运行，因而“球球”不准上机动车道路。
而根据2009年6月17日工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定，低端电动车属于起步期产品，只能“在批准的区域、范围、期限和条件下销售使用”，且要“对产品的运行状态进行实时监控”。
“如果把低速电动车变相被定义为场地观光车则商业价值不大。”江苏新日电动车有限公司副总经理胡刚解释说。新日是全球最大的电动自行车生产商。由于场地车受驾驶区域局限，其市场空间非常有限，胡估计全国每年仅有不到十万台的市场容量。胡刚称，“场地车是一个做不大的市场。”新日也生产场地车，其年销量仅在3000台左右。
政策门槛
2009年中，由全国汽车标准化技术委员会审核的《纯电动乘用车技术条件》草案，参照燃油车设定严苛指标，包括30分钟最高车速不低于75公里，一次充电后的续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时；最高时速应不低于85公里；即使在零下20摄氏度的低温环境下，电池也应可以令车辆正常启动。
即使在众多厂商研发的高速纯电动汽车中，也仅有天津清源一家达标。草案设计者并没有将低速电动汽车单独设置，配置低廉的低速车显然无法满足高速电动车的一些技术规定。
“标准设置太高，带有歧视性的技术标准事实上令所有低速电动车企业无所作为。”清华大学教授马贵龙说。这个标准将大多数民企排除在外。
在浙江华夏电源有限公司副总经理吴文斌看来，一汽东风这样的大厂不屑于做低档车产品，想做的大中型民营企业又被拦在门外，而山寨工厂却得不到有效监管，最终会做坏市场。他建议政府最好消除对低速电动车的限制性监管条例，出台相应铅酸动力电池以及整车技术标准和引导政策，设定产业进入资质以引导行业良性竞争。
刘义发向《财经》记者坦言，政策的阻力超过了他的想象，这使得他不得不将大量精力用于如何获取项目审批中。2008年，他由山东省发改委带队面见国家发改委领导，而与工信部的会面则由山东省经贸委则牵线搭桥才得以辗转完成。刘义发得到的反馈却令他绝望，由于涉及多达十一个部门及两个行业协会，项目审批阻力很大。
“担心低水平重复建设以及冲击既有的整个传统汽车产业体系，国家反应谨慎。”一名国家发改委官员告诉刘义发。
