传闻：比亚迪电动汽车E6试制过程遭遇电池安全事故
新能源汽车的中国“魂斗罗精神”
文/本刊记者章勇
“丰田车召回门”的影响还在扩散，丰田章男还处在十字路口。
近日，又有国内比亚迪电动汽车电池安全事故发生，似乎与汽车有关的变故事故的阴影总是在我们的记忆中挥之不去。
而比亚迪事件虽为个案，无论其就该事件的真实性进行何种表态，抑或全为他人杜撰，但我国在探索新能源汽车产业发展中的些许问题是任何人都不能忽视的。
2009年5月，郭台铭曾二问巴菲特：“敢不敢驾驶比亚迪整天自夸电动双模车上下班？”此种调侃，不是毫无缘由，因为据相关媒体报道，业内人士曾透露，2008年底比亚迪上市的F3DM汽车在深圳街区爆炸。
近期，比亚迪纯电动车E6在试制过程中，某工程师在电动车充电完成后试图将充电接口拔下时，电路突然短路，过大的电流瞬间将该工程师的半边身体击穿，导致重度烧伤。不过该消息还未得到比亚迪官方的正式确认及答复。但我们相信：真相只有一个。
我们没有忘记2009年6月，成都“闷罐”公交车爆炸事件引发全国公交系统“大地震”， 无论是目击者说在现场闻到了天然气泄漏的味道，还是事实证明是肇事者故意为之，我们暂且不论。此种现实，不得不引人关注，但由此产生的关于电动汽车以至新能源汽车安全的问题由值得人深思。事故本身的个中缘由我们不拟细述，但无疑为我们当前红火推进的新能源汽车事业敲响了警钟。
电动汽车怎样才能安全上路？
针对我们将信将疑的比亚迪电池安全事故所暴露出的关键问题——电池安全，香港理工大学电机工程学系郑家伟教授分析指出：电动汽车蓄电池充电需要很好的电流控制和状态监控。锂离子或其他汽车电池都具有高电流承载能力，会产生很大的瞬时电流。任何短路或不正确的电路操作都会造成很高的瞬时电流，并对系统和操作人员造成伤害。
据了解，香港理工大学有关研究机构已经开发出了一系列的蓄电池管理系统及蓄电池充电器，所有的保护措施都已经应用其中，因此非常安全。蓄电池充电技术不仅仅是简单的电路设计或者一般汽车工程师可以胜任的工作，它需要非常专业的电力电子领域人士来完成。而且关于蓄电池的使用也需要有专门的培训。
郑家伟教授同时也指出，当前就电动汽车领域可靠性和安全方面有很多需要关注的问题：首先，是高能量的蓄电池性能；其次，电机的可靠性，特别是在高速公路驾驶时尤其重要。第三，电力再生制动，但太高的再生功率会损害电子刹车；第四，电力再生制动和机械制动的集成；第五，驱动线控技术(线控制动，线控转向)—电路和控制的可靠性、容错设计；最后，电磁干扰(EMI) 会影响到控制器和汽车电脑。所有的用户和所有的电路都会承受或发出EMI电磁干扰，等等。
目前我国已启动和预启动20个“十城千辆”新能源汽车的示范工程，电动车已在全国13个城市开始运行，按照规划，到2012运行的车辆将超过6万辆。在新能源汽车越来越近地走进普通消费者时，除了技术本身，新能源汽车的安全问题也得到业界人士极大的关注。
就电动车下一阶段的技术提升和发展，郑家伟教授指出：电动汽车相关的新技术将依靠以下这些方面的研发来获得：电力电子方向，主要集中在控制DC-DC功率转换(蓄电池，直流供电电源)，电机驱动器(逆变器设计)方向；具有更高性能和高功率密度、容错性能的电机；高能量和高功率密度的蓄电池；能源管理的集成——电池将与超级电容，以及其他能源存储设备集成起来，新的功率和能量平衡管理系统；新的电动汽车底盘和车身设计——传统汽油车的设计不适合电动汽车，零部件和包装方面都有所不同；充电网络——提供电池充电和电池交换的基础设施；智能网——连接到蓄电池网络来提供智能的能量存储和充电，而这需要更低的成本和更高的可靠性。
做产业怎一个“虚荣”了得？
截止到去年年底，丰田混合动力车在全球累计销量就已超过170万辆。2009年末，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国销量已超过20万辆。而丰田普锐斯自2000年登陆北美市场后，截至去年，累计销量已经突破百万辆。而国内比亚迪的F3DM至今只有深圳政府捧场。恰似“全球首款”概念，比亚迪的双模式似乎也还是个虚荣的噱头。
自诩为“新能源”汽车鼻祖、曾妄称要做游戏规则制定者的王传福曾扬言： “2008年将把电动汽车商业化，2009年推出纯电动车，我们比日本整整提前了20年。”可是，现实总不就如我们所想的那样按部就班。
近日，科技部部长万钢接受相关媒体采访时表示：按照计划，到2012年，公交领域会有6万辆新能源汽车，届时整个社会将会有15万辆(新能源汽车)。那时候(2012年)，全国汽车产销量将达到1500万辆，15万辆就是1%。如果突破1%，那么接下来突破10%的时间就会大大短于我国现在的这一步。中国的新能源汽车走上产业化，可能不是十年磨一剑，而是二十年磨一剑。
部长话语中透露着对新能源汽车产业在中国推广的自信，但同时也毫不掩饰地显示出其中的艰难。时间总是在清晰地诠释着产业发展的脉络，无论是停滞还是前行。但是我国新能源汽车产业发展和应用的气势恐怕在世界上也是独一无二的，这种气势实难被西方国家效仿。
“中国在新能源汽车关键的核心技术方面能力的提升很快，政府支持力度明显大于其他国家，私营企业也积极参与进新能源汽车产业的发展。”香港理工大学机械工程学系系主任吕坚教授表示，但在新一阶段的汽车产业争霸的过程中，所谓“弯道超车”目标的实现还需要做很多的努力，特别是新能源汽车的安全问题，需要得到更多关注。从现有技术水平来看，各类电池(包括燃料电池)的能源密度或性价比还远低于汽油、柴油发动机，所以混合动力汽车将在长时期内占有很大的地位。即使未来所有的电池相关的问题都得到解决，中国每年上千万辆新车都用电力车的话，如何发电将是最大的瓶颈问题，如果用煤发电来为电力车供电，最终环境污染的总平衡量并不会很有优势。现在汽车的总重并非有效载荷重量比例过大，因为电动车作为终级能源使用者，每多耗一度电相当于耗四到五度电，因为在初级能源的制造、运输和储存过程中，能量的消耗是很大的。在不降低安全性能的条件下，电动车减重是最重要的工作之一。
“我个人认为，唯一的解决办法是使用全新的思维，比如利用高速列车、城际轨道、地铁和超轻电动车相结合，建成新型的运载模式，才能根本解决中国13亿人的交通运输问题。我国车用高性能材料的比例远比外国先进水平要低，因此要实现“弯道超车”并不容易，需要有很多创新的思路和技术投入。和欧盟、日本等国一样，国家应在共享平台上解决一些全国汽车厂家的共性问题：先进材料、制造、汽车集成设计平台和产品质量安全等领域都可以做很多工作。”
标准或开闸，日本野心？中国或旁落？
据报道，外界一度热传，在瑞士日内瓦举行的联合国欧洲经济委员会汽车法规协调世界论坛上，联合国计划将正式宣布混合动力和电动车的全球标准，并且新标准将于2010年底生效。日本方面提出的混合动力和电动车的安全标准极有可能被采纳，成为全球统一的安全标准，而丰田普锐斯和本田insight的技术规范可能成为世界标准。
传言归传言，但事情真像传言的那样延展。据报道，3月中旬，丰田汽车、日产汽车以及三菱汽车、富士重工等4家汽车制造商的代表集聚在东京一家酒店，就电动汽车快速充电器规格的统一和普及召开协商会议，并宣布成立行业协会。据了解，当天与会的还有日立制作所、关西电力和三菱商事、Lawson(日本便利店巨头)等，共涉及重型电器、电力、物流、零售等近160家公司。同时，欧洲的重型电气公司ABB、博世等也悉数到场。此次大会的目标已不只局限在日本境内，而是希望建立、普及国际汽车充电器标准。东京电力公司也与这些企业达成了一致。
相关媒体披露说，这无疑是一次野心外露式的集会——旨在抢占全球电动汽车标准制定者的位置。野心，不是谁都能有的。
回看国内，截至2010年1月，我国已经批准和实施的新能源汽车标准达30项，当中最关键的22项标准列为新能源汽车准入的标准。在技术标准方面，我们并不是太落后，问题是标准使用率，在国际标准申请上还有一定的差距。
电动车专家、清华大学汽车研究所所长陈世全曾对标准问题发表了自己的看法：“新能源汽车标准是国家的重要资源，也是一国的主权问题。国内汽车企业一定要有自己的新能源车标准。不过关于安全标准，我们要向国际看齐。”
虽然目前我国新能源汽车标准体制还没有建立起来，但现在包括国家电网、中石化等六家国有企业已开始布局、圈地，纷纷建充电站。针对此种举动，工业和信息化部部长李毅中日前表示，新能源汽车的快速发展要求相关标准尽快出台，配套措施也要随之完善。“当务之急是在管理体制上，要明确电动汽车行业主管部门，制订相应的技术标准、市场准入门槛和产业政策，要有一个专项规划，以避免盲目投资和重复建设。现在国务院已高度重视这些问题，办法、制度和方案都在研究中。”
三月已经接近尾声，无论关于新能源汽车安全的国际标准将会在何时出台，重要的是，国内的新能源汽车企业是否已经有了足够的心理准备还是只是扬言攻城，却迟迟看不到行动呢？
难道我们只能做传说中的“魂斗罗”亦或是“阿Q”？只图在精神世界里，自称得了天下？若是那样，岂不悲哀！
