21世纪经济报道的CBT专栏涵盖政治、经济、商业、环保、科技、人文等广泛领域。CBT代表着一种“大道不关心商业琐事”的气息（The law is not concerned with business trifles）。它将建立最基本的“数据说话观”，扼要地定性、指涉或建立事物事件之间的关联。总之，我们希望这个专栏将是热情、知识、雄心和想象力的不懈见证。
特约评论员 肖 汶
近日，一百多名各国政要在联合国总部聚首，共同探讨在环境问题上的合作。虽然发达国家和发展中国家之间的分歧依然存在，但基于美总统奥巴马在环境问题上的一贯立场，人们有理由期望美国在今后几年内会有更多实质性的动作。毕竟能源、环境和“绿领职业”都是奥巴马的有力竞选口号，在奥巴马的7000亿经济刺激计划中，在新能源开发和环境保护上的花费就占1/10。今年暑假沸沸扬扬的30亿美金“现金换破车”（Cash for Clunkers）活动更被称为政府资助的活动中少有的成功案例。
当然，动作大小与实际效果的大小往往并不一致，尤其是在能源环境等领域，每个动作都会影响无数相关环节，最终结果通常存在很大的不确定性。
就拿刚刚结束的“现金换破车”活动为例。联邦政府鼓励消费者把油耗大的旧车换成节油型的新车，符合条件的可以获得3500美元—4500美元不等的政府补贴。基于符合条件的新车价格在15000美元左右（如2009年款的丰田花冠和福特福克斯），这笔补贴相当于1/3的车款，可以说是相当诱人了。难怪在活动开始的短短一个星期内，原定的10亿美元补贴就已经告罄，国会不得不追加20亿美元将活动继续到八月底。据统计， 69多万辆 “破车”在此次活动中被销毁，69万辆新车上路。
“现金换破车”打的是环境牌，所以我们暂且不讨论此次活动是不是意在帮助危机中的汽车行业，也不去讨论这30亿美元对美国已然庞大的财政赤字和家庭负债的影响。从纯环境的角度考虑，这显然是个好主意：按照美国交通部的统计，下路的“破车”平均每加仑跑15.8英里，而上路的新车平均每加仑能跑25.4英里以上，能源效率上提高了61%。如果新旧两车跑同样的里程，汽油消耗就下降了37%，这样一万英里下来，就减少了200多加仑的汽油以及相应2吨的二氧化碳气体排放。
但是这个简单的算术忽略了很多相关的因素，目前争议最多的主要在三个方面：制造一辆新车所需的能源，被销毁的旧车的潜在市场，以及价格对实际驾驶里程的影响。
一般认为，如果一辆车能跑10年—15年，那么大约10%的终身能耗是在汽车本身的生产上。杜克大学最近的一项研究表明，制造一辆新车的过程中需要排放将近7吨的温室气体。被销毁的旧车往往还能跑上好多年，因此这次活动相当于是加快了车辆的折旧，必须要为增加的生产污染负责。如果把从铁矿开采、运输、冶炼到轮胎橡胶的制造都算进去的话，那么制造新车的能源消耗往往需要7年-10年的驾驶才能“偿还”。
另一项计算是针对二手车市场的，尤其是发展中国家的进口二手车市场。根据一份来自加州伯克利大学的研究(Davis and Kahn 2009),在过去的二十年里，大量二手车从发达国家流入发展中国家，并取代了那里更加“破”的旧车。仅仅在2005年到2008年的四年间就有250万辆旧车从美国出口到墨西哥。那些在“现金换破车”活动中被销毁的旧车虽然不够节能，却往往在性能和安全方面优于很多墨西哥当地冒黑烟的劣质汽车。此次活动把这些潜在的出口物资从市场上拿走，无形中提高了二手车的价格。因此虽然美国的道路上出现了更多的新车，更多年老失修的旧车却可能出现在墨西哥的道路上。
哈佛经济学家Edward L. Glaser对“现金换破车”显然也很有意见。他认为这个活动背后的逻辑和那些“破车”不相上下。任何社会想要减少气体排放都必须提高驾驶的价格，而不是减少。这次活动相当于是为车主们的驾驶乐趣提供了补贴。不仅车子来得更便宜了，而且因为新车耗油少，车主们乐得多开。也许，打环境牌的“现金换破车”活动是借环保名义去污染。
