米华
一个直升机场，只用来“一览庐山小”。论证——搁置——再论证——再搁置，12年后，项目重又悄然启动。这一次，致力于庐山直升机场建设的胡骏水，信心充足了些，但是他也不知道，接下来引进直升机的钱，以及后续运营的资金，该去哪里找？
在酝酿中的国内10多个旅游直升机场中，庐山直升机场更具代表性、典型性。它们共同的特点是：剑指旅游，却融资气短。
项目12年未启动
22日，江西省政府网站的消息称，即日起启动庐山旅游直升机场集体土地上房屋征收前期摸底及拆迁动员工作，开辟空中旅游线路，是基于不少游客晕车和追求时尚旅游方式的需要，也将有利于形成空中俯瞰“大庐山”的旅游圈。
这一次，机场选址庐山区威家镇威家村，这已是第三个地址。12年来，仅就选址问题一变再变，“先是九江新火车站旁边，后来火车站扩建；再搬迁到五中（原九江市外国语学校）附近，但也因其他因素遭到阻挠；这一次，多亏了九江市委领导，选在威家村。”25日，胡骏水接受CBN电话采访时说。
从1997年提出庐山直升机航空旅游项目至今，负责单位也一变再变。最初的项目可行性报告中，确定由铁道部庐山疗养院（下称“疗养院”）、九江市清源集团公司（下称“清源”）、东航集团共同开发，胡骏水是牵头单位疗养院的总经理、院长和书记；后来东航退出；再后来清源退出，其间有很多企业前来考察，均未果。直到现在，胡骏水和另几个人合资组建一家私营公司——庐山直升机旅游航空有限公司，来继续这个项目。
每一次变迁都意味着搁置。一位相关单位的知情人士告诉CBN记者，东航没投过钱，项目倚仗的是其人员培训和技术；疗养院虽是国有，但也没多少钱；主要靠清源出资，一旦清源退出，就得找其他企业接替，“一拨又一拨，来来去去，最后都走了。”最后，疗养院也退出了。
“项目以前被搁置，可能是企业担心达不到预期的客流量。”这位人士猜测，此次项目重启，或与庐山景区不再允许大巴车上山有关。
问到后续资本的筹措时，胡骏水不想再提资金的事了，他告诉CBN记者：“前期拆迁、补偿、建机场的资金已经有了，我现在找直升机。如果有广州的意向公司，租赁也好，合作也好，都可以谈。”
融资难题待解
25日，民航华东地区管理局机场处的负责人告诉CBN记者，他听说过庐山直升机场项目，但目前还没有接到有关申请文件，如果申请被批准，将是该局批准的第一家旅游直升机场。
除庐山直升机场外，全国还有很多景区在酝酿旅游直升机场项目，但总体情形并不乐观。如云南迪庆州外事招商局负责香格里拉县旅游直升机场建设项目的和建宇告诉CBN记者，该项目总投资3亿元，从去年发出招商信息以来，还没有筹到一分钱资金。
张家界桑植寰宇旅游开发有限公司于2006年开发赤溪旅游直升机场建设项目，该项目不仅做航空旅游，还兼营货物运输、森林消防、航空广告和紧急救援等。但仍逃不脱融资难的困境。原项目招商负责人向CBN记者表示，这个项目由于筹不到资金，已经停下了。
政府审批和机场建设、引进飞机资金是一个问题，经营也是一个问题。
在胡骏水的设想中，他们公司负责用直升机将乘客从九江庐山机场拉到庐山脚下，再从脚下飞到山顶，在庐山景区上空盘旋一圈。“门票200元左右”，这已经比原定的100多元翻了一倍。为保证客源，他还与门票销售、旅行社等相关企业签订合同，捆绑销售，利益分成。
目前，庐山年接待游客的数量控制在１８０万人次以内。不过，无法推测出愿意乘坐直升机的游客数量。“一年150万人我飞100万人，100万人我飞50万人来算，也够了。”胡骏水含糊地表示。
“但我认为，门票200元差太远。”若航交通发展有限公司（下称“若航”）董事长吕勇说。今年年初，该公司投资的南京老山直升机场开始运营，是我国首家民营直升机场。根据他的介绍，以国内使用的直升机米—171来计算最多可乘坐20多人，以每小时2.5万至2.6万元才能保持稍有盈余来倒推，每人每小时的费用均摊至少1000多元。
如果票价提高，客流量无疑会大打折扣。据庐山旅客服务中心介绍，从九江到庐山大约30公里，坐车不到一个小时，庐山门票180元，从山脚走到山顶需3个小时，坐环保旅游观光车需1小时，每人花费65元～80元，然后游客一般在山上逗留两三天。
“就庐山来说，市场需求是存在的，但能否满足商业化运营的客观盈利要素还需要好好研究。”吕勇认为，航空旅游在美国等国家相对成熟些，也是未来高端旅游的方向之一，而在中国，现在所拥有直升机的通用航空公司面临着诸多的挑战和问题，如航材备件不足、飞行及机务人员缺乏、航空器税负较高、使用率低，成本也就始终居高不下。
吕勇表示：“并不是所有的旅游景区都适合航空旅游。首先是当地消费层次；其次要看立体景观价值是否有必要从空中看，比如黄山、丽江虎跳峡等立体景观极佳，适合发展直升机游，但其他地区未必适合。”
