沈威风
1977年，当阿尔弗雷德·E·卡恩就任美国民航委员会主席的时候，美国的民航业正处在两个国家机构的严格管治之下，民航管理局(theCivilAeronauticsAdministration，CAA)负责航空管制、飞机师和飞机机械管理、航线的开发和安全问题，而民航委员会 (theCivilAero－nauticsBoard，CAB)则负责安全法规的制定、事故调查和航空公司经济管理条例的制定。
从1938年成立到1958年之间，民航委员会尽力地执行着自己的职责，它至少在国会通过了25项对美国航空法案的修改，航空公司的票价、航空公司能否开发或者关闭城市之间的航线、每一条航线在某个时段飞行的飞机数量、载员数以及飞机座位数，都有严格的规定。民航委员会的初衷是以法规为工具，限制航空公司之间的竞争，因为颁发许可证的权力在民航委员会手中，它可以在经济繁荣的时候多颁发而在经济低迷以及油价过高的时候，减少航线的数量。
1958年联邦航空法颁布，成立了联邦航空委员会，但是州际航线的管理权仍然归属民航委员会。在接下来的20年时间里，民航委员会发布了更多的条例，以至于当时的航空公司几乎无法完全做到“遵纪守法”。整个70年代，放松民航管治的呼声越来越大，阿尔弗雷德·卡恩就是在这个时候，担任了美国民航委员会的主席。
这位毕业于纽约大学，并在耶鲁大学拿到经济学博士的经济学家，现在被称为 “美国放松管制之父”。卡恩看到1977年，美国的民航业存在巨大的问题。因为民航委员会对机票价格的管制，阻止了航空公司打价格战，但是竞争是企业的本性，于是他们只能在食物、机舱服务以及航班上寻找机会。于是，航空公司在同一航线推出了更多航班——这样的唯一后果是，在人为保持高票价的情况下，飞机载客量常常不到一半，导致航空公司利润不高，经营不善。而在经济繁荣的五六十年代里，航空公司添置了大量的喷气式飞机和大型客机，在1974年开始的经济萧条时期，这些飞机几乎都是闲置的，所以航空公司急切的需要通过降低票价而把这些飞机的座位填满。可是由于航空管理条例的存在，他们无法开通他们所希望开通的航线，也无法关闭他们希望关闭的航线，同时对民航业的投资以及航空公司之间的并购行为都受到严厉的监管。卡恩决心改变这种极不灵活的管理方式，给民航业松绑。他说，他担任民航委员会主席的惟一任务，就是要使这个机构不复存在。
他做到了。1978年《联邦民航日落法案》（theCABSunsetAct）通过，此法例的核心在于还权给企业，其中核心的两点在于它允许各公司可以自主推出或取消航线、可以放开价格。就此，民航委员会成功地剥夺了自身的权力。随着1984年12月31日法案的正式生效，民航委员会也随之解散。
从1978年开始，平均票价基本上呈持续下降趋势,刨去通货膨胀的因素，基本平均票价比放松规制之前降低了44.9%。这被许多人认为是放松规制的最大收益，另一方面,建立起一套以收入最大化为目标的差别化定价体系,产业价格分散程度(Pricedispersion)持续上升。这一套定价体系所依据的原理是向不同的旅客采取弹性的价格，比如，航空公司向使用频率高、短时间内急需服务的商务旅行者收取较高的价格,而向时间充沛的提前订票的旅客收取低于平均票价的价格。
另一方面，随着放松规制的深入，民航业进入充分竞争的时代，更小规模的低价航空公司更多地进入这个原本被六大巨头霸占的产业。
然而，值得注意的是，所谓的放松规制，只是部分的放松，1985年民航委员会解散之后，原属民航委员会的经济监管权力由美国司法部和运输部继承。当自由的竞争使得航空公司之间的并购兼并愈演愈烈的时候，政府仍然保有对民航业一定程度上的管制，以防止垄断和恶性竞争的出现。目前的美国航空业反垄断工作是以司法部为主、运输部为辅的一种双重管理体制。具体到定价问题上，航空公司须每天向政府报价2次，一旦出现恶性竞争，政府将提出异议或进行干预，这个价格便不能公布实施。
放松规制法案至今仍然在影响着美国民航业的发展，有人认为这一法案过于激进，在彻底自由竞争的宽松环境下，美国民航市场过去四十年的发展充斥着惨烈的价格战。在繁荣时期航空公司纷纷降价以争夺市场份额，主导航空公司为驱赶进入者而进行掠夺性定价。在缺乏政府宏观调控的前提下，当经济发生周期性波动或发生较大的外部冲击，会导致民航业产能过剩。上世纪90年代曾经发生过民航业整体亏损的情况，“9·11”之后，美国民航业更是陷入有史以来最为严重的衰退，但是放松规制之父阿尔弗雷德·卡恩说，“尽管如此，航空公司们也不愿意回到那个保护主义的年代”。
