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在近半年时间里，我国第25次南极考察队在南极考察史上书写多项新纪录。极地考察事业树起新的里程碑。“雪龙”号先后四次穿越西风带，六次停靠外港，安全航行25000多海里，冰区航行2200海里，是我国南极考察历史上历时最久、任务最重的一次考察。
人民日报记者跟随“雪龙”闯南极，克服重重艰难险阻，一路发回现场图文报道41篇（见视点新闻版“我随‘雪龙’闯南极”栏目），见证了多个我国南极考察的历史时刻……
“雪龙”回家啦！
4月10日上午10时，历时173天、航程25000余海里，圆满完成南极昆仑站建设和各项科学考察任务后，我国第25次南极考察队乘坐“雪龙”号极地科考船返回位于上海浦东的中国极地考察国内基地码头。
人民日报记者随“雪龙”闯南极，亲历并见证了多个南极考察的历史性时刻。在完成39项科学考察和9项后勤保障任务的过程中，本次南极考察队创下了多个我国南极考察的新纪录：我国首个南极内陆站——昆仑站在南极冰盖最高点冰穹A地区建成，这也是全南极海拔最高的科考站，实现了我国南极考察从大陆边缘向内陆核心地带的跨越；在直线距离200公里以外的东南极最大冰架——埃默里冰架考察中，科考队员首次布设了GPS控制点，这标志着中山站科考空间进一步向外拓展；在南极内陆队返回中山站途中，队长李院生带领队员每2公里一次，重新标定了1200多公里的“中国南极内陆大通道”，并进行冰雪采样，这意味着同样的事情要做上600多次，这也是历次内陆考察中返回时间最长的一次；长城和中山两站也建成了极地卫星地面通讯站，第一次实时连入互联网，通信手段实现质的飞跃……
考察队领队兼首席科学家、中国极地研究中心主任杨惠根说，昆仑站的建成，将提高我国对国际南极科学的贡献率和显示度，以昆仑站为基点，我国南极科考将辐射南极点、分冰岭等更为广泛的地区。
“与此同时，考察队也经历了空前严重复杂的海冰冰情和南极暴风雪的频繁袭击，”杨惠根说，肩负历史使命的南极内陆队负重超过运输极限的500多吨建站科考物资，第三次成功登顶冰穹A地区，为昆仑站建设打下坚实基础。随后忍受着零下40摄氏度的低温，呼吸着含氧量只有平常一半多的空气，提前10天将昆仑站奇迹般竖起在冰雪之巅。
“这里简直是冰川研究者最理想的地方，虽然我是第一次来，一点陌生感没有，感觉很亲切，说不定明年会再来。”回到码头，考察队员、同济大学海洋与地球科学学院博士后庞洪喜对记者说，他的最大感受是南极天气恶劣多变，“现场计划在南极改变实在太正常了。”庞洪喜的达尔克冰川和埃默里冰架考察计划，根据现场实施条件作了多次调整。
“每一次到南极，都要付出很大努力，费用很高。既然不容易来，一定要珍惜这种机会。只要现场条件允许，尽可能多做点工作。”内陆队队长、首任昆仑站长李院生话语朴实。六进内陆，两次登顶冰穹A，他依然珍惜每一次到内陆的机会。
目前，第25次南极考察队留在长城、中山两站的40名越冬队员仍然坚守在南极，即将经历漫长的极夜生活，在随后近一年时间里，气象、生态、极光等科学观测将在南极岛屿和南极大陆分别展开。
人民日报记者对话南极内陆冰盖队队员
“雪龙”归来话南极
此次南极科考的重中之重，也就是最核心的科考任务是建设我国首个南极内陆站——昆仑站。现在，南极昆仑站已在“人类不可到达之极”的南极冰盖最高点冰穹A地区建成。我国首次在南极内陆核心区域拥有了科学考察站。南极考察格局也由“一船两站”提升到“一船三站”。
往返超过2500公里的行程，吃住行紧紧捆绑在一起；南极冰盖最高点冰穹A地区自然条件严酷，高海拔缺氧、低温达到零下40摄氏度……昆仑站“崛起”的同时，28名南极内陆队队员有着怎样不平凡的经历？4月10日“雪龙”号返回码头后，记者和他们进行了对话。
运输是昆仑建站的最大难题
记者：现在回想起来，这次昆仑站建站行动最大的难点在哪里？
李院生（内陆队队长、两次登顶冰穹A）：只有把昆仑站建站物资拉到南极内陆冰盖最高点，才能把站建起来。这次物资量几乎超过车队运输能力，车队规模极其庞大，停下来像个小村庄，这在国际南极考察历史上也极其罕见。
现在看来，这次昆仑站建站行动，运输是最大难题也是关键。当时一路上就是赶路，其他什么都不做，科考任务也等返程才展开。
崔鹏惠（内陆队首席机械师、三次登顶冰穹A）：装备、物资规模要比以往内陆考察超出几倍。一辆雪地车拉上6个雪橇，从车头到车尾长有六七十米，每辆车都超负荷。最难的是过乱雪丘，高低起伏，冲上去再下来，驾驶员坐在车里恨不得站起来半蹲着开。最终所有建站物资都被拉上了冰盖最高点，实在不容易。
张胜凯（内陆队队员、两次登顶冰穹A）：感觉最后400公里最难跑。雪地车只能往返分解多拉几次，这种情况下行进30公里，实际就跑了90多公里，最多一天跑了20多个小时。
没有心理准备会这么辛苦
记者：路上行车生活怎么样？
张宏忠（内陆队厨师）：厨师6点起床准备早饭，队员们7点吃饭，8点出发。中午不做饭，大伙吃点面包这些干粮。到晚上宿营吃饭很多时候已经10点钟，一般凌晨2点左右才睡觉。如果最后一辆车是半夜一两点钟到，人又比较多，第二天会推迟半个小时或一个小时出发。路上不敢多喝水，想上厕所也憋着，因为路况太差，车一停下再起来就难了，怕影响行程。
崔鹏惠：中途加油很苦。加油时，不管什么，大风大雪都必须站在车外几个小时给雪地车加油，人呼出来的气立刻结成冰碴，眼睫毛马上变白色。路上时间太紧，一路赶。有两天到半夜3点才加好油，早上准时出发，连产生烦恼的时间也不给你。
宫雪非（内陆队队员）： 去的路上折腾得太辛苦，根本没有心理准备会这么累。有一次车又陷住，我拿个榔头，机械师魏福海拿个撬棍，下车后感觉无奈之极，索性两人一齐仰天倒在雪地上。最后我看了他一眼，他看了我一眼，没说话又爬起来去卸扣。
李侍明（内陆队副队长）：最要命最担心的就是心理关，人在这样的环境中，很容易急躁，完全丧失控制。内陆队一共三个住舱，三个队长每人一个舱，就是为了时刻了解队员的情绪变化。
用汽车废管假装“氧气管”
记者：冰穹A地区有多冷，低温对建站和日常工作有什么影响？
李侍明：虽然对低温预先做了很多防备，但冰穹A地区的天气极其严寒，给建站增加了很大困难。在零下40摄氏度的工地现场，只隔几米，上面施工的队员要比下面的队员更容易冻伤。在户外作业还是有70%的队员不同程度的冻伤。队长很有经验，给每个人做了一个小的海绵垫，别在裤腰上。这个垫子又能跪又能坐，防冻很管用，我们取名叫“院生垫”。
李方明（内陆队队员）：拆螺丝时得把手套脱掉才能拿起螺丝。拿起的瞬间，我能看到我的手拿起螺丝，可是手指却感觉不到螺丝的存在，然后手指马上开始疼。呆在户外时间一长，就想念住舱里的被窝。
记者：昆仑站地区海拔4000米左右，但相当于西藏的海拔5000多米，气压只有500多百帕，是一个标准大气压的一半多，对身体有什么影响？
姚旭（内陆队队员）：人一直喘气，动作不能急，要迟缓一些。感觉身体特别乏，休息不好，睡不着，有时候晚上12点钟眼睛一直睁到早上吃早饭。很多人睡眠质量很差，靠吃药挺过去。
次旦罗布（内陆队医生）：得高原病的人没有，但有些人会有轻微的高原反应，食欲下降。我提前五六天让队友们服抗高原反应药，从海拔2500米左右就开始吃。
张宏忠：睡在住舱上铺的一些队员吸氧不够，就找了根汽车废管接到室外，假装一根“氧气管”，虽然室外的氧气含量也低。两个多月的时间，所有人没洗过一次澡，当时真的很盼望能来架飞机把我们接回去洗个澡再回来。
拉开的弓没有回头的箭
记者：这么多不利因素，昆仑站建设能够圆满完成的原因是什么？
李院生：昆仑站建站行动包括作业过程、车队等，是一个复杂的系统，任务非常重，没有一批各方面表现出色的人肯定做不成。
内陆队28名队员，有南极内陆经验的只有6个人，不到1/4，其他队员都是新手，一开始作业起来比较难，跑车不熟悉，“打杂”也缺乏经验，开始时曾经造成一些困难。但全体队员尽了最大努力，表现出了坚强的个人意志。可以说，我对我的队员很满意。
李侍明：队伍上下都憋着一股劲，这是为国家做贡献的时刻，如果建不起来昆仑站都没脸回雪龙船。好比一张弓箭，拉开了弦，就不回头。我觉得这股劲是20多年南极精神的浓缩。
记者：一路上有什么让人比较放松的时候吗？
次旦罗布：队里每个队员过生日大厨都做手擀面，然后大家做雪蛋糕，拍出来的照片像真的奶油蛋糕。元旦、春节这些重要的日子，就算忙到半夜两点也要所有队员聚在一起会餐，这个时候心情最放松最开心。
李方明：大厨做的沙琪玛比外面卖的好吃得多。做的羊肉汤、鸡汤，那个香啊，离着两三百米都能闻到。没来这里可能体会不出这种简单的幸福。零下40摄氏度的南极内陆冰盖，一口汤，一段笑话，一句关心问候，感觉就能融化寒冰。
崔鹏惠：让全队28个人平安返回中山站是机械师的任务。到了中山站就是到家了，也意味着内陆冰盖任务圆满完成，这个时候我再也没有压力，没有负担，才真正地放松下来。
