谢良兵
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2008-12-08
谢良兵
一辆出租车的运营成本到底有多少？这个问题似乎很简单，但似乎又难以说清楚。不同的利益诉求导致不同的计算标准，往往会得出大相径庭的结果。
出租车公司在不断地叫苦，称运营成本高涨，利润空间不断压缩，难以赢利；出租车司机也在大喊，“份子钱”过高，收入菲薄，钱难挣；而消费者关心的则是，这些所谓高涨的成本会不会顺势转嫁在他们身上。
每个人心中都有一本自己的账。
透支身体的收入
“这几天钱不好挣，每天出车都要亏个二三十块。”厦门市盈华出租车公司的河南人何师傅说，自己每天得挣320元左右才能保本。这辆车是他和一远房亲戚共同承包的，他开白班，亲戚开夜班。而车主是一位厦门本地人，无须开车。
何师傅和他的这位亲戚处于整个出租车行业链条的最底端，他们是当代的“骆驼祥子”。他们每个班得付出约171元 （而一个没承包车的雇佣司机一个班得交190元或200元），加上一个班要140元～150元的油费，每天每个班必须挣得310元～320元才算保本。
他们付出的成本大概包括：每个月交给车主7100元，加上国家规定的费用比如养路费、运管费等每个月1800多元、保险费800元、保养费600元左右，这些固定费用加起来每个月得付出10300多元；另外还有油钱、吃饭钱、车辆维修费用等200元/天不等。
国内少地方的出租车司机都过着如同何师傅一样的生活。
2008年10月份，传知行社会经济研究所对中国大陆的出租车行业进行了一次最新的调研。该所这次选择了甘肃兰州、四川大竹县和浙江温州三个不同的城市进行调研，以下是这三个城市出租车司机的收入状况：
在兰州，以一个开白班的车主，将夜班租用给打工司机为例。扣除各项费用，白班车主每月净赚3100元。打工司机的每日纯收入80元，30天共2400元。
在四川大竹县，花8万元贷款买车的出租车司机的支出包括：3600元/月的气钱、各种规费 （含税）3840元/月、每月车辆折旧费1111元/月、购车款利息295元/月以及雇佣司机工资2000元/月，一个月总共得10846元，而收入则看工作时间。一般需要每天工作15个小时方能挣钱。
在温州，自驾车主分三班计，自驾上午班，雇佣打工司机驾驶下午班和晚班。上午班的毛收入为200元，成本为油钱60元；下午班的毛收入为220元，成本为油钱70元，司机要上交租金90元；晚班的毛收入为350元，成本为油钱120元，司机要上交租金140元。
这样，车主的月收入大约为11100元，每年133200元。除去每年的各种费用：保险6500元，乘客险780元，养路费10260元，年审830元，营运证年审390元，计价器审查45元，修理费9600元，共28405元。每年的纯收入约有104795元。
而雇佣司机如果按一整个晚班计算，每月约有收入2700元。雇佣司机为了获得工作，需先缴纳1万元的风险保证金给车主或托管公司。
事实上，如果单纯从纯收入来说，出租车司机的收入在当地都算是收入不错的，但这个收入往往是以超过10多个小时的工作时间来换取的。为了高额的“份子钱”，他们不得不提前透支着自己的身体。
垄断下的微利说
高额的“份子钱”成为中国内地绝大多数城市出租车司机挥之不去的“梦魇”。比如在海南三亚，罢运的直接诱因就是承包金问题 （所谓的 “份子钱”），在三亚，每辆出租车每月要背负5226元-7490元不等的承包金。
在“政府部门-出租车公司-出租车车主-雇佣司机”的金字塔式层级管理体系中，出租车行业已经成为一种典型的行政权力垄断下的权力经济模式。有论者称，“出租车公司”这种模式，已经成为一个顽固的市场经济改革过程中的痼疾顽症。
“空手套白狼”是出租车公司获利的真实写照。出租车公司在获得这种经营特许权之后，便利用权力的垄断，将这种权力作为原始资本。而出租车司机则逐渐沦为了向出租车公司交风险抵押金、“份子钱”并完全承担所有运营成本的赚钱机器。
不过，即便如此，出租车公司依然叫苦连天，大喊利润微薄。
在2006年北京市举行的出租车价格调整听证会上，一家出租车公司的负责人算了一笔账，称在每台出租车每月5100元左右的“份子钱”中，出租公司付给司机的工资、为司机上缴的保险为1244元左右，占20%；养路费、营业税、所得税等应缴税费为569元；管理费、财务费等企业经营支出达到3194元，占到成本的60%左右。他提供的数据显示，2005年北京出租公司平均税后利润率仅为3.61%。
无独有偶，传知行社会经济研究所2008年出租车行业的调研报告也显示，出租车公司大多在喊亏。
以大竹县最大的出租车企业黎明公司为例，目前公司有10名工作人员，每人每月工资1500元；除此之外，安全投入、办公投入以及其他杂费消耗不菲。公司经理直接指出，公司每月在出租车管理方面的净亏损达5000元左右，但并未给出具体账目和计算方式。
在兰州，奔马公司和南巡公司的两位经理表示，为了购买车辆和经营权，公司筹借大量贷款，且日常营业需要支付大量的人力成本以及房租、水、电等相关办公支出。此外，风险抵押金需于经营权到期时归还租车者。
因此，每辆车所交的份钱根本无法弥补巨额的公司成本，实际上，公司设立初期，在经营上都是赔本的。两位兰州公司的经理甚至向调研人员直言，出租车已经成为夕阳产业，巨大的成本付出使企业欲罢不能，举步维艰。
在温州，托管公司温州迪仕公司每月缴纳给车主7000元左右的租金（根据车况不同而有差别），另须交给车主5万元风险抵押金。公司需要负责缴纳各种税费，处理维修、保险等相关事宜，以及其他相关的人力成本和日常营业性支出。
托管公司向调研人员表示，由于油价上涨，驾驶员要求少交租金，而车主不愿少拿利润，公司的利润空间进一步缩小。目前，基本处于亏损状态。
不一样的算法
垄断体制下的出租车公司一直在亏损，这是不是一个伪命题？
一位重庆出租车司机举例说，一名个体驾驶员要承包一辆出租车，先都会上缴一部分预交费 （类似于 “押金”）。如果预交费为8万元，在承租期内可以退还的押金在2万元左右，还有6万元公司是不退还的。而这笔费用累计起来相当可观，进入公司的现金流，实现了事实上的‘融资’。
譬如重庆某出租车公司每月单车营收定额10800元，加上不退还的其他预收收入，每月 “份子钱”高达11696-12904元，即使按照规定每月返还2100元工资和600元自办社保，公司的利润也相当可观。
从营运上看，公司虽然存在每辆车几百元的管理成本，但它事实上已经将每月几百元的维修保养、轮胎消耗等费用转嫁给司机了，单车月利润在5000元以上。
这位司机举例说，比如一辆4年经营期的羚羊车，成本包括：汽车5.88万元；有偿出让费8000元；办理牌照及设施费3000元；每年养路费等4000元；路桥费2300元；税收3000元；保险费7000元。加上4年消耗轮胎4000元以及维修保养等1万元，月均成本费用大约为3900元。
他称，如果按1.14万元的“份子钱”计算，月利润在7300元，单车4年盈利可达35万元，年投资利润率可达125%以上。
但出租车公司的算法和出租车司机的算法不尽相同。比如在上海，出租车公司所指的“份子钱”仅仅是指“车辆租金”这一项，但实际上，对于出租车司机而言，其他的收费也是从营业款中收取的。
“每个月份子钱基本占了收入的近三分之一。”上海大众一位出租车司机称，每个月需要上缴的费用包括：车辆租金近4800元，保险费120元，修理费500元，GPS、POS机等杂费150元左右，一共在5570元左右。
广东省政协委员孟浩在2008年两会期间，曾提案“建议广州取消出租车公司，降低出租车成本”。他表示，出租车公司是“这也收钱、那也收费，盆满钵满利益多”；出租车的“买断”者和承包者是 “拼死拼活、起早贪黑地工作，但还是难养家”。
