美国有一定规模的私营企业都为雇员支付医疗保险，而像三大汽车公司这样的工业巨头的雇员福利一般都非常好。以通用汽车公司为例，如今该公司每年要为110万现任和退休雇员支付52亿美元的医疗保险，相当于每人每年4727美元。这项开支平均到产品上，相当于每生产一辆车医疗保险的支出就是1525美元。相形之下，每辆丰田汽车的同一项支出却只有110美元。其他在美国的日本汽车公司的同类负担也远远小于美国公司。说医疗保险在拖垮美国汽车公司并不算夸张。
通用汽车的问题有很大程度上是历史遗留下来的。二战以后“婴儿潮”生育高峰时期出生的工人现在正逐渐进入退休年龄。也就是说，汽车公司在大发展的六七十年代招来的雇员正在大批地退休。这不仅为公司大大地增加了退休金的负担，而且雇员的老化也导致了医疗保险费用的快速上涨。
美国的医疗保险费用并不是统一的。每个机构或者集团都可以根据自己成员的情况来与保险公司谈判，保险公司也会根据该团体或企业的人数、平均健康状况（这里包括年龄、性别等等参数）、成员家庭情况等等来决定保险金额。每种保险提供的服务也不一样。比如药物，有的保险计划包括了绝大多数的药物，有的却只包括很少的一部分。
底特律三大美国汽车公司蓝领工人的保险条件，主要由汽车工会与雇主谈判来决定。不过，谈判结果的劳资合同中通常只写明医疗保险提供哪些利益或者服务。至于保险费是多少，雇主必须去和保险公司另外谈判。在雇员老化、平均健康状况下降的情况下，三大汽车公司的医疗保险费用年年上涨，到了几乎不堪重负的程度，也严重地影响了这些公司的竞争力。
其实，日本在美国投资的汽车厂何尝没有遇到同样的问题。比如在2003年，丰田汽车厂的医疗保险费比上一年上涨了超过百分之十五，而且继续上涨的势头非常明显。这时，丰田公司作出了一个底特律根本没有想到过的决定。为了减少医疗保险支出，丰田公司投资为自己的1.5万多雇员建立药房和诊所，利用规模效应来降低处方药物的费用，并给雇员提供最基本的健康保健服务。最近这几年里，丰田这个有点亚洲式的计划取得了相当大的成功，有不少大公司已经开始仿效这一做法。当然，丰田和其他日本厂家的工人并没有加入工会，所以公司在作决定方面有大得多的自主权。如果没有重要的立法变化——例如我们曾经提到过的《雇员自由选择法案》的通过，外国在美的汽车公司的这种劳资状况不会发生很大的改变。
通用汽车公司在养老金、医疗保险以及各种福利上支出的费用相加起来，平摊到生产的每辆汽车上，开支为4000美元。不久前，通用的股票价格跌破了1946年的水平，甚至还有投资公司将其股价定为零。福特和克莱斯勒两大公司的状况也好不到哪里去。
对于美国汽车公司，特别是运作资金近于枯竭的通用汽车来说，目前比较容易的出路是宣告破产。根据美国的法律，宣告破产并不等于公司必须关门大吉。公司可以继续运作，但是股东的红利和其他收益都要受到损失。在破产之后，公司可以全面推行重组计划，包括更换管理班子、大幅度裁员，并能借此废除旧合同，与雇员和工会签订新的合约。
过去的经验说明，一些美国大公司在破产之后，重组的计划让公司得到新生。最典型的例子之一，就是美国第六大企业联合航空公司在2001年损失超过21亿美元，与次年12月宣布破产，为有史以来最大的破产案件。联航的问题与汽车业有点相似：管理不善，人浮于事，退休金与福利支出非常高。利用破产的机会，联合航空进行了大规模的重组，包括在2005年取消了退休金制度。公司并与飞行服务员工会和机械工会重新谈判合同，压低了工资和福利。不过，飞行服务员工会不肯降低工资，一直与雇主打上法庭，最后由法庭作出了有利于雇主的宣判。经过数年之后，联合航空重组获得了相当的成功，如今联航仍然是世界上最大的航空公司之一。
虽然美国人不断地在惊呼的汽车工业的衰落，但无论是从美国自身以及从全球的角度看，汽车仍然是未来最重要的工业之一。通用和福特在本土经营不善，大笔亏损，可是它们在国外——特别是在中国——的投资的前景却被看好。通用和福特在中国的企业一直有盈利，而中国是发展最快的汽车市场之一。根据《经济学人》的报道，2005年美国人购买的汽车超过了中国、印度、俄国、巴西的综合。而到了2008年，这个数字已经倒了过来。更重要的是，这些新兴的市场有很大的潜力。在美国，几乎平均每个成人都拥有一辆汽车，而中国大概每百人中只有三辆，印度的比例更低。汽车界估计，在未来四十年里面，世界的汽车总量将从今天的7亿辆增加到30亿辆。不过，中国、印度、巴西等国的汽车工业也在快速崛起。如果底特律不进行大幅度的重组，恐怕很难在未来的竞争世界中生存。
作者简介
Sasha Gong
哈佛大学博士，在美国从事研究、咨询、教学工作。
Douglas Brooks
威尔逊法学院法学博士，曾任亚特兰大市工会主席，后在劳联-产联长期从事国会和对外工作。
Gong，Brooks and Associates是位于华盛顿的一家咨询公司，专门从事产业咨询工作。
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