据统计，2007年中国民航1021条定期航线中，近800条航线每日单向客流量小于300人，这些航线比较适合100座级以下的飞机运营，一方面能确保航空公司的客座率，另一方面也能为旅客提供较高的航班频次。
尽管拥有广阔的发展空间，但国内航空公司考虑到运营支线中在飞机关税、政府审批、市场保护以及自身资源等方面的现实因素，对于引进进口支线飞机仍十分慎重。像海航这样一举订购100架支线飞机的举动，到目前为止还是唯一的一次，尽管该公司的很多支线航线也难以盈利。
“海航在行业的困难时期先行一步，一方面是为了尝试打破支线航空的‘怪圈’，另一方面是为了未来支线航空大发展时能有所作为。”关东元说。
抢占支线飞机市场
海南航空引入的100架支线飞机并没有遭遇关税“壁垒”。其引入的50架ERJ145由巴西航空工业公司和中国航空工业第二集团合资组建的哈尔滨安博威飞机工业有限公司(巴西方面控股51%)在国内生产，税收方面按国产飞机对待；而E190飞机的空载重量为27吨，高于25吨的征税标准，因此也无需缴纳高额关税。
这让海航的飞机引进成本大幅降低。不过作为附加条件，海航曾被要求在引进进口支线飞机的同时购买国内生产的ARJ21，但这一意向至今尚未落实。
ARJ21是中国航空工业第一集团公司2002年4月正式启动的70-110座级新型喷气支线飞机项目(现已划入中国商用飞机有限公司)，研发进程几经拖延之后，计划今年9-10月进行首飞，2009年交付首架。目前，ARJ21已获得208架国内外订单(含意向订货)。
尽管中国的支线航空运输业目前仍处于起步阶段，但着眼于未来广阔的市场空间，巴西航空和庞巴迪这两家最主要的支线飞机制造商，纷纷采取各种措施开拓中国市场。前者2003年在哈尔滨设立了合资公司生产ERJ145，并大力向国内航空公司推介全新研发的E170/190系列；后者则计划投入1亿美元，与中国联合设计ARJ21的后续机型——105座的ARJ21-900飞机，并合作研发110-149座级的C系列飞机。
巴西航空于1999年8月启动的E170/190系列飞机，瞄准的是70-110座级的支线飞机市场，在某种程度上是ARJ21的直接对手。ARJ21的竞争对象还包括庞巴迪的CRJ700/900，但由于这两款飞机的空载重量均低于25吨，需加征高额关税，自2001年开始实施新的税收政策以来，它们至今没有在国内获得新的订单。
E190的大举进入，提前抢占了ARJ21有意占领的部分国内市场，但负责研发ARJ21的中航商用飞机有限责任公司(也已进入中国商用飞机有限公司)却并没有感到沉重的压力。中航商飞副总经理陈进在接受业内杂志《国际航空》采访时说，E190的引进能从实际运营角度为ARJ21趟出一条路子，为激活中国的区域航空市场起到了示范作用。
“当ARJ21还不能进入市场服役的时候，有开拓者来耕耘市场，中航商飞当然应该乐见其成。”陈进说。
