美国公司盆满钵盈
与中国航空公司低调形成鲜明对比的是，在2006年底，美国的航空公司已将《中美航空协议》中规定的所有新增加航班数量提前4年用完。之后，一再督促中国扩大天空开放。
在2007年中美签署扩大航空运输市场准入协议后，美国各大航空公司掀起了第二轮争夺今明两年新增的美中直飞航权的竞争。
3月31日，美国达美航空公司第一个使用新中美航权，开通上海-亚特兰大直航航线。
同时，美国联合航空、大陆航空与西北航空，也将在其既有的美中航线外增辟新航线。6月20日，美国联合航空公司(以下简称“美联航”)将开通广州-旧金山航线。2009年3月，美国大陆航空公司将推出往返直航上海-纽约航线。美国西北航空公司的底特律-上海航线、美国泛美航空公司的费城-北京航线也获准明年执飞。
美国的航空公司之所以如此热衷于执飞中美航线，是因为美中两国的空运乘客自2000年以来年增长率一直保持12.5%。中美航线的客源大多以美国人为主，从整个市场来看，中国人去美国的旅客与美国人来中国的比例约为25%与75%，这使美方航空公司在中美航线上一直处于竞争优势。
“大陆航空在2005年4月开通了北京至纽约航线，在运营不到一年的时间里，这条航线就达到了基本收支平衡。”美国大陆航空公司中国区代表董事郭兴昌说。
无独有偶。在2007年3月25日，美联航使用波音747飞机开通从华盛顿-北京直航航线，“总体而言，这条新航线的价值每年可达2.5亿美元，具有巨大的盈利空间。”CreditSights的分析师罗格·金称。
专家预计，在未来6年内，中美扩大航空市场新协议将为美国航空业带来50亿美元客货运收入，并将为美国带来80亿美元的新经济活动收入。
盈亏原因何在？
对于同一条中美航线，中美航空公司为什么面临盈亏两重天？
“中国与美国的航空公司不在同一条跑线上。在中美航线上，现有7家美国的航空公司在执飞，但中国主要是三大航，不成规模。”国航董秘黄斌告诉《财经时报》，“与美国的航空公司相比，中国航空公司在品牌影响力上也存在差距，这是导致后者亏损的最主要原因。”
据黄斌介绍，在中美航线上，有86%的客票在美国销售，因为中国航空公司在品牌形象上无法与美国航空巨头抗衡，所以美国人出行时一般选择美方航空公司，导致中国航空公司的客座率大约为70%，货运回程载运率只有30%—60%。
虽然国航垄断了北京飞美国的航权，并且与美联航强强联合，控制了中美航线超过70%的航班量。但在中美航线上，国航至今亏损。而美联航作为中美航线上最大的承运人，经营5条飞往中国的航线，每年赢利占到公司全部赢利的1/3.为了实现扭亏为盈，国航开始在品牌竞争力方面发力。国航计划斥资约7亿元，对中美航线上所有国际客机的头等舱、公务舱全面升级，改造后“两舱”的一个座位价值一辆宝马。
“高端旅客客源不足，是导致国内航空公司亏损的第二个原因。”黄斌认为，运营远程国际航线，主要利润来源是头等舱和商务舱。一个头等舱的票价是一个经济舱票价的10倍。但中国航空公司飞机上的头等舱和商务舱座位很少，难以招揽高端客户。
主要客户的消费能力的差异，也是导致中美航空公司盈亏的重要因素。
据《财经时报》记者了解，美国的航空公司与世界500强公司签约，使其约50%成为自己的固定乘客。但在中国航空公司的飞机上，大部分是探亲乘客。
以美联航为例，美联航的客源以商务客人为主，而国航偏重于政府工作人员、留学和旅游人士，主要客户的消费能力左右了航空公司的赢利情况。
在北京-洛杉矶航线上，美联航的头等舱往返即使享受折扣，价格也在25000元人民币左右，即使一个经济舱的票价也是5000元人民币。但国内航空公司中美往返经济舱机票价格曾跌破3000元。所以即使国航的经济舱“高朋满座”，也不敌美联航两舱(头等舱和商务舱)中寥寥几个旅客的贡献巨大。
另外，美联航和美国西北航空公司凭借旧金山、芝加哥和底特律等几个发达的航空中枢，将太平洋干线与北美航线网络有机地结合，形成了中方承运人难以企及的中枢网络优势，垄断了近60%的中美客源和大部分高收益客源。
实力如此悬殊的中国航空公司，在中美航线鏖战中，只能无奈地甘拜下风。-(未经授权，不得转载)
