作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。
吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。
ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的GE公司——这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
“中航一制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车和美国波音公司垄断的市场。
然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。
目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。
正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。
据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。
“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空客、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这涉及协调各分包商、FAA取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。
1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”
这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空客A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。
