曾业辉
触底和封顶是最近几个较热的词汇。一是美元贬值是否快到底部；二是国际原油价格到１１０美元／桶后是否可能会调头向下，相关分析属“海量级”，但没人能给出确切的答案，各方发出的各种信号有各自的目的。这两个方面直接牵动着世界经济的神经，虽然很多判断还不明朗，但有些方面可以看清楚，中国经济正面临着逐步脱离“低通胀、高增长”最优发展轨迹的考验，在这个背景下来考量中国汽车业未来的发展，可能更有现实意义。
毋庸置疑，汽车业的高成本时代已经来临，前段时间由此泛起了“汽车涨价”的伪论调，而消费者群体也开始出现厂家是否会“减配置”、“偷工减料”的担忧，若真的采用这种饮鸩止渴的做法，将引发业界的灾难，等于是厂家搬起石头砸自己的脚。
最近记者在与不少企业负责人交流的过程中发现，他们现在最关注的倒不是价格游戏，而是这种高成本究竟会走向多高？长期成本是不是会持续上升？人力资源、研发、环保、营销及高技术运用成本对企业未来的发展影响到底会有多大？最担心的是２００８年的销售目标能否顺利达到。简单归纳就是公开讲，有信心；私底下，有担心，但对中国市场长远的发展态势，多持乐观态度。
原材料涨价并不可怕
两会期间，长城、吉利等企业在京约见了记者，后来又参加了上海汽车及上海通用的几次活动，沟通下来的整体感觉是企业对目前石油、钢铁等原材料价格上涨很关注，但并不过分担心。有的企业认为，目前仅仅是开始，成本传递及对企业的潜在影响还没有完全反映出来，更值得关注的是一些隐性成本和长期成本的上升。
从原材料成本上升看，最大的还是石油、钢铁、塑料、橡胶这几大块。
国际原油期货价格３月１２日曾一度逼近１１０美元／桶大关，有投资家甚至认为２０１０年油价会高达２００美元／桶，目前对油价走势的分析仍有很大分歧，但指望回落到２００４年以前的水平几乎没有可能。美元持续走低，中东、非洲、拉美局势不稳，石油输出国有维持高油价冲动，再加上国际游资的炒作等，油价水平很难大幅回落。另一方面，各国都在增加石油储备，将导致需求增加；更值得关注的是油价引发的连锁反应使粮食、日用品价格走高，通胀预期反过来作用于油价，使之维持高位。
从汽车企业层面看，对此的反应是“平等考验”。有企业负责人坦言，“这种上升有共性，并不可怕，在某些方面反而能推动企业技术创新。”
目前有中国钢铁企业已接受卡粉７１％、南部粉６５％的涨幅，铁矿石价格上扬引起钢材价格上涨，有的热轧钢产品每吨已上涨５００多元；普利斯通、米其林、韩泰等轮胎企业纷纷提价，有的轮胎产品涨幅达８％以上……这些方面的价格上涨，最终将传导到汽车制造及汽车零部件环节。
吉利汽车董事长李书福在接受本报记者采访时表示，原材料价格上涨１０％，汽车成本大约上升１％左右。
长城汽车总裁王凤英则告诉本报记者，经过他们大概测算，长城的整车成本大约上升了１３％。
原材料价格对汽车成本的影响目前并没有权威测定，而且反映在每个企业的最终结果是不一样的，每个企业的管理、规模及消化能力不一样，有一点可以肯定，由于原材料成本传递到汽车制造要经历多个环节，因此对整车成本的直接拉动并不会特别明显。
上述两位负责人都表示，原材料价格上涨并不可怕，这是覆盖所有企业的，最终的出路不是汽车涨价，而是提升品质，拓展市场。
最关注哪些成本上升
有企业人士表示，长期成本的上升，对汽车企业的影响更深远。人力资源、研发、环保、管理、财务、营销及高技术运用成本，是企业更为关注的焦点。
首先是人力成本将不断上升。
今年两会期间，玖龙纸业董事长张茵建议取消无固定期限劳动合同，引起了广泛争议，而这背后的潜台词也事关企业成本。
“提高劳动报酬在初次分配中的比重”的要求，新《劳动合同法》的实施，这些都对企业的长远发展提出了新课题，有的效应现在还未显现。
全国总工会书记处原书记李永海在１月中旬的一次论坛上表示，新《劳动合同法》对企业成本的影响可以分三个阶段看：短期，成本预计增加３％；中期，大约增加１０％－１５％；长期，显性成本和隐性成本进一步提高，将增加人力成本２５％以上。
对此，一些汽车企业负责人出言谨慎，但均表示人力成本上升是一个不可逆过程。有些汽车企业在拉美及东南亚等地设厂，主因是开拓国外市场，但成本考量也是一个因素。
第二是研发成本不断上升。目前激烈的竞争格局迫使企业不断推陈出新，而新品的研发周期长、风险大，市场不确定性也在增加，有的企业甚至不知道一款新品推出后会出现一个怎样的结局，但“快吃慢、新吃旧”的游戏规则又迫使企业不断投入，有些小企业已经开始不堪重负，恶性循环。
第三是营销成本在上升。除非特别的、受关注度很高的车型能让市场迅速认可，更多的则要靠价格及差异化营销，但问题是“一招鲜”、“一车鲜”的时代早已过去，很难靠一款车或一种营销模式一呼百应。目前很多企业的宣传方式及营销模式趋于同质化，很多车型的市场定位、价格策略、目标人群都发生重叠，这就会推动网络建设及营销成本的上升，而且现在车型的淘汰速率、换代速度越来越快，会推动综合成本的上升。
第三是节能、环保及高技术运用成本在上升。油耗、排放、安全标准及新能源、新技术的运用，目前成了考量产品竞争力的重要指标。一方面，国家对节能、环保及碰撞安全等硬性要求越来越高，相关政策出台越来越快，企业要不断跟进并超越；另一方面，这也是凸现企业实力、彰显技术进步本身的要求。
从现实情况看，有些企业没有实力、也没必要跟着扎进“新能源陷阱”中去，但为了凸现其技术创新能力，又不得不这么做，实际上也是多种压力下的无奈。
此外，随着经济步入“准通胀期”，土地、能耗及企业日常运营、管理、财务的成本都会相应上升，这种螺旋状的成本上升，考验的是企业的可持续性，汽车企业整合、并转、淘汰的速度会加快。
上升比例与淘汰数量成正比
既然涨价是伪命题，那么增加的成本就只能转移和内部消化。
最直接的反应可能是向零部件转移及压迫经销商。一旦成本上升过快，企业必然要求一些零部件厂商分摊，要求既保证质量又压低利润，零部件又会进一步向原料供应商施压，最终形成一个完整的博弈链，对订单多的大客户，零部件厂商多少要让一些利。
汽车制造商本身可能有保证质量的愿望，但压力之下不排除一些小企业更换零部件供应渠道的可能，而一些零部件企业对于小订单也不排除“偷工减料”的可能，这也正是业界所担心的。
其次是向经销商施压，要么扩大销量对冲成本压力，要么在返点或要求企业投入上让步。
但这些都未必是“正道”，根本出路还是要造出有市场冲击力的好车，加快高品质新车推出的步伐，并且稳定甚至降低价格，通过规模效应及市场拓展来消化成本压力。扩大规模可以自身扩张或整合，实在不行有的企业还会让员工加班加点，充分挖掘已有产能。
此外，该节约的节约、该压缩的压缩，正好契合国家节能减排的要求。至于加强管理、加大营销力度、提升产品质量、加快技术创新、提升品牌影响力等等，这多是以前很多企业动辄拿来宣传的“套话”，现在是将这些“套话”落到实处的时候了。
那么，高成本到底会走向多高呢？很难用具体的数据来细化，但可以明确的是，它与将来被整合、被淘汰的企业数量是成正比的。
