■一家之言■张孝德霍文慧
自从铁路第六次提速以来，铁路所具有的快捷、安全的优势再度显示，引起了政府决策部门和社会的关注。与高速公路相比，长期以来被冷落的中国铁路的发展受到关注。但是关于中国铁路如何发展的问题，关注度还不够，需要提升到中国交通战略布局与中国经济发展的高度来讨论。铁路发展滞后的问题，与上世纪80年代以来我们所选择的中国交通布局战略密切相关，如果不能从调整我国交通战略的高度来认识铁路发展，那么中国铁路发展的问题仍改变不了“头痛医头、脚痛医脚”的局面。
一、中国高速公路优先发展交通战略的反思：是阶段性战略，还是长期性、全局性战略？
改革开放以来，可以说中国交通发展战略，走了一条高速公路优先的交通发展战略。交通部资料显示，中国高速公路起步于1988年，大规模建设从1995年开始。到去年底，高速公路总里程达到4．1万公里，继续稳居世界第二。自上世纪80年代以来，在优先发展高速公路的交通战略下，铁路业的发展被边缘化了。从1998年至2003年，国家用于铁路的建设资金年投资额由原来的250亿元增至533亿元，而此期间公路建设年投资额却在3000亿元左右，是铁路投资的5．6倍。
公路与铁路都是中国经济发展的瓶颈，在中国市场经济发展的早期，按照高速公路在体制与投资等方面的比较优势，在某一段时期，实行高速公路优先发展的战略是对的。但是现在我们需要搞清楚的是，高速公路优先发展到底是中国交通发展的阶段性战略，还是决定中国交通布局的长期性、全局性战略？如果从“十一五”铁路和高速公路的规划看，可以发现高速公路仍然处在优先发展的地位。
目前已完成的《国家高速公路网规划》显示，到2020年我国将建成布局为“7918”的高速公路网络，即：7条射线、9条纵线、18条横线，总里程约8．5万公里。规划中的国家高速公路网将连接所有人口在20万以上的319个城市，包括所有的省会城市。其具体目标是：覆盖10多亿人口；直接服务范围东部地区超过90％、中部地区达83％、西部地区近70％。
而被称为铁路跨越式发展的《十一五铁路规划》显示，到2020年，中国铁路营业里程将由现在的7．2万公里增加到10万公里。到2020年增加到10万公里的铁路目标与以覆盖全国为目标的公路规划相比，这显然是一个保守的规划。按照这个规划，铁路在中国交通布局中的弱势很难改变。按照此规划下去，至少在2020年前中国仍将是高速公路占主导的交通格局，或者说在交通发展战略上，中国走的仍是一条高速公路为主导的交通发展战略。
在此需要我们反思的是，中国未来走高速公路为主导的交通发展战略符合中国国情的选择吗？
二、中国交通战略的转型：选择铁路主导的集约型交通战略思考
无论是鉴于发达国家交通布局的经验，还是中国经济与社会发展的需要，选择铁路为主导的整合大交通战略是我们值得思考的问题。
1、改革开放以来，我国之所以走出一条高速公路优先发展的路子，在一定程度上与我们追赶、模仿西方发达国家密切相关。
在中国改革开放的初期，曾经把发达国家称为建在汽车轮子上的国家，特别是作为西方现代化代表的美国更是如此。在当时，一个国家拥有高速公路的多少成为现代化重要标志之一。
其实这是认识上的误区。进入20世纪以来，随着汽车产业的发展，西方发达国家确实进入了一个高速公路发展的时代，但不等于这些国家的交通都是高速公路为主导的交通布局。美国有8万公里高速公路，是世界上高速公路最长的国家，但我们不要忘记美国高速公路发展，是在19世纪至20世纪初已经完成了30万公里的铁路建设基础上，才发展了高速公路。从发达国家工业化的历史进程看，在其经济进入快速增长之前，普遍经历了一个铁路建设的高潮时期。美、英、德、法等发达国家都在19世纪中后期到20世纪初基本完成了铁路网的建设。不可否认，第二次世界大战后，由于铁路技术上的原因，随着高速公路兴起，铁路发展确实进入一个衰退的时期。但从20世纪中期以来，随着高速铁路技术的突破，铁路所具有的安全、经济与快速优势再次发挥。特别是二战后日本和德国在经济起飞的过程中，他们不仅是高速铁路技术的创新者，也是高速铁路成功的利用者。1964年，在日本经济还相当困难的时候，就开通了第一条高速铁路“东海道新干线”，成为其经济起飞的“高速推进器”。德国铁路总长度达3．8万公里，德国铁路网络的密度为106公里／千平方公里，与此对比，我国铁路网的密度仅为7．5公里／千平方公里。可以说发达国家在总体上都采用的是以铁路为主的交通发展战略。尽管美国有8万公里高速公路，但也只有铁路总长的1／4，德国有1万公里高速公路，也是铁路的近1／4。按照我国2010年铁路的比例和公路规划，我国高速公路和铁路的比例是1∶1。发达国家之所以均走铁路为主导的交通发展道路，这是由于铁路与高速公路相比，具有经济、安全、能耗低、准时等优势决定。如果认为西方国家的现代化是建立在汽车轮子上的现代化，这是一个认识误区。
2、无论从铁路技术优势看，还是从中国国情看，中国更应当选择走以铁路为主导的大交通战略。
从现在开始到2020年是中国经济总量和城市人口迅速扩展时期。按照城市化进程，到2020年我国城镇化率将从目前的43．9％提高到55％以上。这意味着到2020年，未来中国交通将要承载着中国7亿城市人口的出行、旅游、交通的要求。7亿人口相当于美国人口的2倍多。保证美国3亿人口的现代化经济和生活，是建立在30万公里铁路和8万公里高速公路上，到2010年我们依靠8万公里的高速公路和10万公里的铁路是否能承担起6亿人所形成的经济与生活需求，这显然是我们需要认真研究的大战略。中国人口是美国的4倍，在与美国相当的国土面积上，不可能通过建立3倍于美国的高速公路来解决中国交通问题。在大体相当的国土面积上，要解决数倍于美国人口的交通问题，只能通过提高单位交通的利用率来实现，或者说中国必须走交通集约型发展道路。
铁路与公路哪一个是最具有潜力可挖的交通方式呢？显然，即使到2010年中国建成覆盖全国的高速公路网后，公路的可挖掘潜力也是有限的。由于受高速公路所允许的速度限制，无论汽车技术能达到如何高的速度，此方面是没有潜力可挖的。此外，如果在有限道路上，如果增加车流量，必然是以降低速度为代价的。所以，中国不可能通过把高速公路利用率提高一倍或数倍来解决中国交通潜力问题。
从目前铁路的技术和特性看，铁路在目前是最具有挖掘潜力的交通工具。尽管这几年中国铁路在增量发展上严重滞后，但在铁路使用潜力的挖掘方面，却给我们很大启迪和希望。在过去10年，中国铁路经历了六次大面积的提速。到“十五”期末，我国铁路营运里程比“一五”期末增加了1．8倍，而同期铁路客货运量却分别增加了2．6倍和8倍，客货周转量分别增加了14．8倍和13．3倍，每公里铁路负荷从639万换算吨公里增加到3360万换算吨公里。即使在现有技术下，中国铁路的挖掘潜力都如此巨大。所以在现有基础上，再增加10万或20万公里的高速铁路，与高速公路相比，将会给中国带来数倍的交通容纳力。
在现代技术创新下，铁路不仅是具有巨大潜力可挖的交通，也是最符合中国国情的交通。目前在中国经济增长中遇到环境和能源的约束，也决定了中国必须选择低能耗和有利环境发展的交通工具。就高速公路、航空和铁路相比，铁路是世界公认的最节约能源、污染小的交通载体。一条单轨铁道的运输效率可以抵得上一条10车道的高速公路。而且铁路也是最平民化的交通工具，中国作为一个人口大国，更需要这样的交通工具。
（作者单位：国家行政学院）
