钱从哪儿来？已成为民营航空成长道路上的最大烦恼。
2005年起步的中国民营航空业，正在因为资金的短缺和竞争的激烈，出现蜂拥上市的趋势。
纷纷筹划上市融资
记者日前获悉，去年刚刚创办吉祥航空的均瑶集团，正在为将吉祥航空在2009年前上市而进行境外私募。其他几家民营航空春秋航空、东星航空，也在为上市作准备。
吉祥航空新闻发言人王忠证实，吉祥航空初步确定了境外上市的计划，目前正在进行境 外私募工作，计划出售20%~25%的股权给境外战略投资者，上市筹集至多1.5亿美元。吉祥航空已聘请花旗银行作为其战略顾问。均瑶集团CEO黄辉透露，今年吉祥航空有望盈利2500万元，不过在目前现有飞机的基础上，到2010年吉祥航空将有30架飞机。均瑶集团还控股另外一家民营航空公司奥凯航空，届时奥凯航空也将拥有37架飞机。均瑶集团计划航空板块明年晚些时候或者2009年初在境外上市。
位于上海的另一家民营航空公司春秋航空也在为上市做着准备。春秋航空新闻发言人张磊证实，目前春秋航空与花旗银行签订合同，引入国际战略投资者，由花旗银行担当其财务顾问，这意味着春秋航空在融资上市的艰难道路上又迈出了一步。张磊表示，上市关系到公司在财务、盈利方面一系列的准备，需要两年时间的整体运营准备，计划中的上市时间定在2009年，理想的上市地点是上海或者香港。
更多的民营航空公司依旧在苦苦寻觅融资上市的“另一半”。在5月18日，位于中部的东星航空也曾在开航一周年之际，请来包括摩根大通、美林亚洲在内的多家国际投行商讨上市计划。
上市是“惟一出路”
针对这种情况，民航大学经济管理学院副教授李艳华分析，融资上市将解决民营航空最大的一个发展瓶颈——资金短缺，“航空业是资金密集型产业，尽管政策上目前已经排除了对民营航空的歧视，但实际上，由于民营航空公司在资本信用评级等方面还是难与国有公司相抗衡，加上航空业本身的投资风险，许多银行对他们的融资还是有所保留。”
与国有航空的资金大多来源于国有银行相反，民营航空从未得到国有银行的贷款。奥凯航空有限公司董事长刘捷音表示，银行对民营企业的贷款都是谨慎有加的，民营航空公司的高风险决定了它们更难以取得贷款。首先，民营航空成立时间都不长，没有资金信用记录，信用贷款的路子走不通。
春秋航空的张磊也表示，实际上，对于急于成长的民营航空公司，解决资金瓶颈的道路只剩下两条，一条是股权融资，另一条就是通过境外投行融资上市。鹰联航空通过向川航出售20%得到了2000万元资金，但是效果并不理想。在企业发展初期，以较低价格出让股权并不能解决长久的资金需求。据介绍，春秋航空融资上市所获得的资金将主要投入到扩大机队规模上去，已与空客签署了6架A320的购机合同，根据目录价格，购机款高达27亿元。
据了解，目前国外投资银行把中国航空公司分为三个梯队，国航、南航、东航为第一梯队；上航、川航、深航为第二梯队；包括东星在内的民营航空组成第三梯队。当东星的规模成长为第二梯队标准时他们才会考虑投资。而投行在中国的投资额是1亿美元起步。
政策因素“扼住咽喉”
事实上，目前，民营航空公司面对供油政策，飞行员、飞机引进，航线审批等诸多政策限制，这些瓶颈也使投资方对其颇为审慎。
7月17日鹰联航空因拖欠中航油华北油料公司油料费用，而被停止供油，导致三班航班无法正常起飞。事实上，航空公司拖欠中航油油费在业内早已是家常便饭，只不过中航油对待国有航空和民营航空有所偏差而已。
飞行员流动困难是各大民营航空公司老总最为头痛的制约因素。一位业内人士称，在民营航空公司出现之前，航空公司的飞行员是很少流动的。2003年后，中国民航总局放开了民营航空公司的准入门槛，民营航空开出高价，国有航空飞行员开始向民营航空大量流动。但东星航空总裁兰世立说；“实际权力掌握在国有航空公司手里，放不放由他们说了算。有时就算我出几百万补偿费用也换不来飞行员。”购买飞机和申请航线方面，政策虽然总体上一点点放宽，但是实际管制仍然存在。2007年，南航、国航、东航三大航空集团，不仅在干线上继续争夺，同时在支线航班上也开始暗中发力。
而民航总局8月15日又宣布，为了抑制航空运输发展过快的趋势，2010年前民航总局将暂停受理设立新航空公司的申请，并严格控制新成立航空公司的运力增长。这意味着民营航空公司刚刚起飞2年多，中国民航新筹建航空公司的闸门就将暂时关闭。这或许将影响潜在投资者的决定。
