王国定原是安徽皖江轮船运输公司（以下简称“皖江公司”）合肥办事处的主任，现在他面临着新的选择。由于资不抵债，皖江公司连年亏本，公司一直酝酿改制，今年4月份改制将结束，而像王这样工龄超过30年的老工人，被“买断”工龄后有两个选择，一是以每股2万元的资金入股公司新体，二是选择内退，每月拿400元的退休金。考虑再三，王决定内退，一是觉得公司新体投资风险大，二是看到了内退之后的另一条路——通往民营航运。
由于城市建设脚步的加快和外贸的兴盛，海上运输随之兴旺，而国有水运企业的体制弊端让部分善于抓住商机的生意人转向了民营。近几年来，安徽渐渐出现一批资产几千万的船务大亨，而国有水运公司的改制又将一批“船人”推向了民营的生力军。
改制令老船员转投民营
大限是在2008年，按照国务院办公厅转发全国企业兼并破产和职工再就业工作领导小组下发的通知，如果皖江公司届时不能完成改制，公司将自然倒闭。而材料显示，皖江公司目前净资产为－2850．282万元，早已资不抵债。因此，公司从去年已经酝酿改制。今年4月份，皖江将完成改制，新体公司改称为“安徽省皖江轮船运输有限责任公司”，将采取公司全体员工持股的方式重组。
按照重组政策，王国定入股新体公司至少要买一股，投资两万元，而他自己认为这样做风险太大，看到民营船务公司现在做的红红火火，他决定找自己的一个民营老板朋友，到私营船务企业寻找新出路。
据了解，目前，安徽省海运有限责任公司和安徽远洋运输有限公司也在改制，据相关工作人员透露，海运公司改民营的可能性比较大，而远洋公司方案还在商讨。随着国有水运企业的改制，一批“老船人”将面临新的选择。
“以前公司里跟我一样职位的员工近几年就自己出去闯了，他们凭借在国有企业的工作经验和货源关系，现在做得很好，有些人已经拥有上千万资产，民营船运近几年发展得相当红火。”
一家专门跑长江干线的民营船务公司的老总李经理介绍，现在合肥的民营船务公司规模较大的所有船员计算在内员工已达几百人，而一条1000吨的船目前价值在90万元到100万元之间，很多私营老板自己就有1000吨甚至4000吨以上的大船。李经理现在主要业务在建材领域，如运输黄沙、石子等，他介绍，海螺水泥厂，铜陵有色金属现在都是他的大客户，他自己就拥有三条船，大的吨位达到了4000吨以上。“现在水运市场很不错，以前船的吨位小，跑一趟赚不了多少钱，现在船的规模大，生意也不错。而且由于原来江苏的水运大部队现在逐渐弱势，安徽得天独厚的水运条件给本地民营水运企业的发展创造了商机。”
民营水运“擦边”发展
实际上，做民营船运有很多打“擦边球”的做法。
王国定介绍，在工作期间，他发现很多民营水运公司缺乏散化散装液体化工原料，例如重油、烧碱等、海运、供油（原油供应）的运输资质，都到国有轮船公司“挂靠”，交纳一些管理费，就可以自由运输，而皖江公司去年一年仅收取散化资质的管理费就达到了９０多万，另外收取的海运资质的管理费也有４０多万。有了这样的资质，民营船务公司业务就可以逐渐扩展，慢慢做大。“以前国有船运公司的一个副经理，１９８５年左右下海，一直在安庆做，现在资产已经上２０００万，他们在下至上海，上至江西鄱阳湖，业务范围非常广。”
“根据规定，民营船务公司至少运力达到２００００吨才能批准成立，而实际上现在很多私营公司都达不到这个条件。”王国定介绍，他们一般算上前来挂靠的个体户的小船只才能达到这个标准，个体户的船一般在５００吨以下。这种个体船一般是一家几口以船为生，但是由于是个体船，缺乏货源信息，而且正规货主担心个体船不守信用，对他们也不信任，因此这样的船独立运作很难。而“挂靠”规模大一些的船务公司就不用再为货源的问题发愁，很多个体户都愿意挂靠，而民营船务公司也正好借挂靠的船凑上了２００００吨的标准，因此，现在大部分民营船务公司都有几条甚至十几条挂靠的小吨位的船。
“挂靠费一般是按船的吨位计算，每吨６角，一条５００吨的船运输一次就要交给私营公司挂靠费３００元。”王介绍，这样的“管理费”一般个体户还是愿意承受的。王国定告诉记者，对于民营船运来说，经营状况很大程度上是看规模，由于原油价高不落，而长江里的船却只见多不见少，运力逐渐过剩，往往会出现规模较大的船务公司货运排队，而小公司拉不到货的情况。“前两年，为了多赚，很多公司选择了超载，一个３００吨的船硬是装上５００吨，去年以来，情况才有所改善。”
□本报记者 万丽丽
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