您会开车吗？您会走路吗？您懂“交通”吗？
■实习生李鹏
根据中国汽车工业协会的跟踪统计，20世纪90年代以来，北京、上海、广州、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轿车为主体的汽车群体增长十分迅速——年均增长率都在20％以上，家庭轿车的保有量已占到这些城市汽车总量的50％左右。
庞大的汽车保有量向国人提出了“汽车文明”的紧迫命题：认识汽车，文明驾驶。于是，人们发现，“交通”和天气一样成为经济交往、日常出行的重要参考，“堵车”、“安全”、“过街”、“交通便利”时刻牵动着驾驶者、行人以及交通主管者们的神经。
在日常生活中，汽车带来的还有“一片烦恼”。驾驶者抱怨最多的是堵车；骑车人抱怨最多的是汽车挤占了慢车道；行人抱怨最多的是过马路汽车根本不让行人；反过来，司机抱怨行人、骑车人不遵守交通规则乱穿马路。人们发现，国人的汽车文明缺失了。于是，思考、重塑我们的汽车文明成为共同呼声。
驾驶者：以“车”为本
有调查显示，驾驶者中普遍存在的强行插队、夜晚行车长开远光灯、随意变更车道、开霸道车、快车道慢行、压黄线超车掉头、闯红灯等，均是公认的驾驶陋习，六成交通事故与这些陋习有关。
“可怕的事实”是，来自公安部交通管理局的消息，今年1至6月，全国共发生道路交通事故190270起（平均45秒发生一起），造成41933人死亡、221838人受伤，直接财产损失7．1亿元——交通事故的死亡人数曾被人们用于与ＳＡＲＳ传染病造成的死亡人数进行对比。
据不完全统计，我国目前拥有不到全球2％的汽车，交通事故却占全球的15％，驾驶者就成为首当其冲的被质疑对象。公安部交通管理局的统计数据显示，私用车辆交通肇事上升是我国2006年上半年道路交通事故中的一个显著特点。上半年，私用车辆肇事共104078起，导致19289人死亡，占上半年总数的54．7％和46％。与去年同期相比，分别上升42．9％和44．4％。
驾驶者的良好驾驶技能和行车素质成为交通安全的第一道关卡；驾驶者是汽车文明的直接受益者，也应成为坚守汽车文明的中间力量。这是10月末召开的中国城市公共交通协会智能交通专业委员会成立大会暨智能交通应用论坛上，与会者重申的“宣言”之一。
在我国，如果想持有驾驶执照，驾驶者必须首先符合年龄、身体等条件，然后经过限定时长的驾驶培训，并参加三门考试：道路交通安全法律、行政法规等相关知识考试、场地驾驶技能考试和道路驾驶技能考试，考试合格才能获得驾驶执照。
去年，国家公安机关交通管理部门为进一步加强交通安全、强化驾驶者规范意识考虑，严格规范了场地驾驶和道路驾驶技能考试，优化了考试程序，旨在杜绝替考、作弊等违规行为。同时，增加电子监控，加大了处罚力度。
与此同时，农村地区交通事故呈上升趋势。统计数据显示，今年上半年，持机动车驾驶证的农业人口交通肇事63931起，造成15935人死亡。显然，在逐渐卷入城市化浪潮的农村地区，机动车驾驶者同样需要建筑“汽车文明”。
那么，驾驶者需要怎样的“汽车文明”呢？专家认为，我国驾驶者的以人为本观念并未建立，以“车”为本的观念盛行。在交通规范已经日趋完善甚至日趋严厉的同时，为驾驶者提供更加人性的细节完善措施似更有必要。
来自德国莱因技术监督服务有限公司的分析报告认为，在对交通事故进行分析时，人们往往更注重驾驶员的技术和对交通规则的遵守，而忽略了心理因素的作用。其实从心理学角度研究发现，相对于技术因素，人的心理状态对交通安全隐患的影响更重要。比如，发生重大交通事故的司机，大多是胆汁质的人；不愿与人结伴的人容易发生交通事故；紧张性高的人开车最危险，等等。于是，英国、芬兰、韩国等发达国家现在每年都对驾驶员进行心理测量，对驾驶员进行安全驾驶心理培训与测评，以确保其行车时保持良好的心理状态。
交通事故频发也对驾驶者起到了一定的警醒作用，驾驶员开始逐渐转变自身以“车”为主的驾驶习惯，从细节开始改进。比如，浙江省某市的驾驶者主动要求交通主管部门开设医疗急救训练，以应对突发交通事故时的人员伤害。长春市的农用车司机为避免发生交通事故，加装自制尾灯，增强反射显示效果。
路人：无“路”可走？
9月28日至10月18日，北京市政协提案委首次将336件优秀提案的预选件在网上公示，请政协委员和市民投票推荐。现在市民投票已突破3000条，其中“关于保障非机动车和行人路权的建议”得票数暂列第一。关于保障非机动车和行人路权的提案中建议，可行机动车的辅路最好不设停车位，如果道路较宽，应留出三分之一可行非机动车。“行人路权”受到越来越多的关注，归根到底是人车争路。
关于“行人路权”的另一项争议则是“红绿灯”问题。人们质疑，为什么汽车绿灯时，行人必须无条件让路，而行人绿灯时间内，汽车可以肆无忌惮地拐弯抢道？“路权应该体现平等原则”。“重典”可行，但首先要保证行人的“绿灯时间”——有调查显示，八成行人称右转车抢走绿灯时间。国外的调研则证明，“德国人忍耐红灯的极限是60秒，英国人是45秒，这些国家的红灯时间绝不能超过市民忍耐的极限。”而我国城市有的路口红灯达126秒。行人没有“路权”保障，“出行难”就成了老大难问题。
我国的行人“出行难”困境，与我国城市道路规划设计不合理相关，中山大学智能交通研究中心主任黄敬文这样认为。我国城市的马路不同于欧洲，动辄便八车道。在既定的道路基础上，设置红绿灯是不能单以行人忍受时间为条件的；因为不安全、无效率的城市交通，更违反人本原则。“要真正破解这一难题，不能靠城市规划者在纸上一厢情愿地调节红绿灯时间，而是要多建过街地道或天桥，取消行人红绿灯。”还路于民，一是多数道路单行，二是延长绿灯时间，提高车速。
研究者普遍认为，从国外一些发达国家的经验看，解决城市居民“出行难”问题，靠大量拓宽或修建城市道路以及无限制增加私人车辆都不切实际，只有优先发展城市公共交通，改善城市公交服务水平，吸引更多乘客乘坐公交出行，才是解决城市居民“出行难”的有效办法，也是实现我国城市可持续发展的保证。
但是，来自建设部城市交通工程技术中心的统计资料显示，在我国660多个城市居民的出行结构中，50万人口以上大城市居民公交出行的比例大多仍在10％左右，只有少数城市在20％左右，为数众多的50万人口以下的中等城市和小城市，居民公交出行的比重则普遍不足5％。而近年来我国城市公交事业发展较快，统计显示，2004年城市公交车辆已由1995年的13．6万标台增长到28．7万标台，运营线网长度由6万公里增长到16万公里，年客运量由299亿人次增加到427．2亿人次，每万人拥有公交车辆由3．6标台提高到8．4标台，但城市居民公交出行比例仍然不高。
“行人的问题出在不能为什么大家感同身受，却没有努力通过一切可能的路径，去点点滴滴完善自我、提高交通文明状况？”中国城市公共交通协会智能交通专业委员会成立大会暨智能交通应用论坛上，这样的问题已经偏离了会议主题，却得到与会者一致的认同和追问。
我国城市居民公交出行比例偏低，既有我国城市公共交通基础设施薄弱，公共交通发展滞后方面的原因，也与近年来我国一些城市，如北京、深圳、成都、杭州等大城市以家庭轿车为主的私家车增长过快有很大关系。所以，行人与驾驶者的身份界限并不明显，换位思考非常必要，“汽车文明”也需要行人的思考和建设。
交管部门：“交”“通”问题
在交通问题专家和社会批评家眼里，交通主管者往往将“交通”问题简单理解为“交”与“通”，而没有看到汽车时代的来临、汽车文明的进化已经对交通管理工作提出了更高要求。
有研究者认为，我国目前的交通管理更多地采取了“堵”的办法，而不是“通”的办法。比如，越来越密集的电子监控，越来越多限制车速的路段，越来越宽的道路却越来越少的出口，等等，交通管理备受诟病。同时，为了推广交通安全，交通主管部门的各种举措也往往陷入尴尬境地，比如广州交警给小学生发放的、类似于司机驾驶证一样的扣分式“交通安全卡”，某些中等城市推行的路口交通协管员，等等。
“堵”的办法造成的直接结果就是交通拥堵。以公交车造成拥堵为例，公交车进出站是造成道路拥堵的重要原因之一，缺乏公交港湾、站台资源不足则是造成公交车进出站混乱的根源。这就要求交通主管部门对部分重点公交站台实施改造，实行港湾式管理；要求试行公交车信号优先制度等。
人们也看到，交通主管部门的某些规划措施对于缓解交通问题是非常有效的。中非合作论坛期间，北京市交通主管部门将49万余辆公车入库封存，交通管理措施通过多种途径提前、反复广泛发布，号召市民改变出行方式等，对机动车流量下降起到了积极的作用，几天内北京早、晚交通高峰平稳，交通流量、拥堵报警数量较平日有所减少。随后，将这些管制措施常态化、固定化的舆论四起，响应者众多。
据了解，为迎接北京奥运，北京市政府将积极推进公车改革，减少单位公车的配置和使用量，提倡“合乘”制，对高载客率的车辆给予优先通行权。“交通预报”今后将有望形成机制，每逢重大活动都将实行“交通预报制”，重大活动、节日期间将预告交通。
同时，为了保障交通安全，构建交通文明，交通主管部门也推出了很多人性化、细节化的强制性措施。有城市做出规定，初次考取驾驶证、换发驾驶证、一个记分周期违章记录累计达到12分以及发生责任交通事故的机动车驾驶员，都必须接受市红十字会的卫生救护培训，并考取《救护培训合格证》。还有城市做出规定，对于市区内轻微事故双方不撤现场“拗数”的，交警将从严处罚，追究一方或双方驾驶员的交通违法行为，处以罚款或并处扣分，以解决大量轻微事故引发市区交通拥堵的问题。并详细规定了这类事故的认定以及取证等问题，使之具有较强的可操作性。
