洋快餐巨头麦当劳最近宣布，年底将“得来速”汽车餐厅开在成都成龙路上。这个西南地区首家洋快餐汽车餐厅，将依托车流量大的交通干线主打成都有车一族。美国式的公路经济模式在成都能否行得通？在未来，会不会出现中式洋快餐汽车餐厅？
洋快餐抢滩公路市场
■正方
通过3个窗口让消费者在汽车上完成全部购物过程：消费者驾车在第一个窗口点餐，到第二个窗口付钱，随后在第三个窗口取东西，然后开车离去。
进攻优势：真正快餐感觉
这种全新的服务思路就是将“麦当劳真正快餐感觉”传递给顾客，让他们体验不用下车就可以享受到麦当劳特有的美味和服务。得来速餐厅最大的长处是节省时间，所有的餐厅都把从汽车进入到出去的驻留时间最大定在3分钟。这就是所谓的麦当劳“得来速”经营模式。
建立于1975年的第一间麦当劳“得来速”发展迅速，在亚洲，光是日本和中国台湾，就已经开设了1000家店。近来，麦当劳一直在为汽车餐厅“得来速”圈定势力范围。先是去年年底在东莞开出第一家洋快餐汽车餐厅，随后又在上海、顺德、杭州扩展版图。
今年6月，麦当劳在北京高调宣布与中石化签约，要把“得来速”开进全国3万多个中石化加油站，并计划把2008年前开张的240家新店中的一半建成洋快餐汽车餐厅。
进攻目标：主打轿车人群
上月底，麦当劳和蓝谷地联姻，洋快餐汽车餐厅有望年底开进成都成龙路，将先于肯德基开拓西南市场。四川麦当劳表示，他们看中的是蓝谷地所在区域城市副中心区域的发展潜力。同时，在选址时，麦当劳的基本要求还包括每天车流量达2万辆，周边人均年收入超过1万元。
据四川麦当劳有关人士表示，“汽车餐厅”的消费人群基本上是轿车人群，而私家车一族则构成了“得来速”的重要消费群体。“成都私家车拥有量排名全国第三，而且成都是西南经济最强的城市”。他们希望汽车餐厅在成都有大的发展空间。另外，据四川省汽车流通协会会员部主任霍玉喜表示，成都市内平均每天上户的新车就有400辆。“现在是3个家庭就拥有1辆车。”
进攻预测：市场潜力巨大
麦当劳方面表示，他们对中国的市场信心十足。此前，麦当劳曾经对中国的汽车餐厅市场进行过周密的调查，一切都证明在中国发展汽车餐厅潜力巨大。从已经开张的三家“得来速”餐厅获得的数据来看，目前已有百分之三十的消费者选择不停车买了就走，而在美国这样的成熟市场，这个比例也只是百分之六十。麦当劳称，这说明，汽车餐厅的用餐模式被中国的消费者接受得非常快，同时也表明了汽车餐厅在中国的可行性。
另据四川麦当劳透露，开一家洋快餐汽车餐厅大约要投资800万元。一家“得来速”包括汽车环行跑道、停车场以及一般麦当劳餐厅所拥有的儿童游乐园、家庭乐园和免费的上网区，占地面积约在2500平方米至3000平方米，投入巨大。但消费价格却和城里的不相上下。
■一种观望
这种高成本的经营模式，在中国是否行得通？有业内人士表示，在美国，麦当劳除了快餐商的身份，还是一个地地道道的房地产商，其上万家店铺60%的所有权属于麦当劳，通过餐馆服务技术以及授权广告和场地租借等方式，麦当劳将客户最大限度地吸引到他们的房地产中，其总收入的90%来自房租。而在中国，麦当劳的绝大多数餐厅都是租来的场所，“这样一来巨额的租金风险将会令美国地产经营理念化为泡影。”
“拿来的东西要和本土相结合，否则就会一败涂地。”龙抄手的副总经理杜勇最后说，这是很新的发展模式，肯定有市场，但是太超前了，他们对此持观望态度。
■反方
抢滩公路遭三大质疑
相对于洋快餐汽车餐厅，公路快餐厅回收更快。一般说来，餐厅会与长期跑客运的汽车司机比较熟，后者会把旅客带到餐厅里吃，每人收费七八元。大家围座一圈边吃饭边歇脚。而讲究快速时效的洋快餐，消费一次基本要花10元以上，这个条件把许多人拒之门外。
优势质疑：中国快餐VS洋快餐
在成都某大学任教的陈教授上个世纪就在美国呆了9个月。据陈介绍，“一个家庭至少有一辆车，这在美国是很普遍的现象”。因为地域广阔，美国人崇尚“高度集中”的规划原则，商品市场相对集中，就连人们生活和工作的地方往往会横跨两个州（相当于两个省的距离）。一出去办事往往要开四五个小时的车，而沿途随处可见的汽车餐厅就成了人们的体能加油站。
在美国，陈教授习惯了周末开车到超市采购下一星期的食物，追求效率和方便成了汽车餐厅的消费群。但是，在成都却不一样，陈教授家距离单位只需步行几分钟就到了。并且，成都市民的生活住所距单位往往不到半小时车程。加上途中到处都可能有吃饭的地方。因此，相比之下，成都人更愿意选择中国快餐。
目标质疑：犯得着那么忙碌吗
“我犯得着把自己的生活弄得那么忙碌吗？”土生土长的成都人罗先生一边喝茶一边摆起了龙门阵。这个37岁的中年人，从记事开始就跟着爷爷到茶铺去喝茶，这座城市培养了他不温不愠的生活习惯以及追求安逸的心理。他更愿意坐下来慢慢品尝美味。他也有私家车，但是他买车的原因不是为了上班，而是为了周末开车去农家乐休息。
餐厅定位的“有车族”消费群体更少有愿意选择在高速路上吃饭的。陈先生也表示，因为他们买车是用来周末出去耍的，基本会提前做好安排。“本来就是要出去大吃一顿的，又何必在路上买个快餐充饥呢？”何况“有车一族”多数是高薪阶层，而且有车族对自己的饮食搭配特别敏感。
预测质疑：成都非深圳和东莞
龙抄手的杜勇副总经理并不看好洋快餐汽车餐厅的前景。作为一名生意人，他最关心的是利润回报。因此，开店之前首先要考虑的是人流量。杜勇说，成都好吃的东西随处可见，餐饮企业的生意主要依赖人气。在人流量聚集的地方开店，人们逛街逛累了找个吃的地方歇脚。“但若专门开车跑到高速路，恐怕没有成都人会这样做。”他说，没有人气，产品口味若没有独特之处，汽车餐厅不可能取得市中心的辉煌。
拿东莞为例，当地“得来速”所在地在东莞市区的高速主干道上。这条线路周围服装和小家电企业多，而在这上班的人上下班往往要在深圳和东莞跑，期间要走三四个小时。因此，汽车餐厅在那里行得通。而在成都，人们上下班的时间不超过半个小时。“这怎么和东莞比呢！”杜勇说。
■一种参考
公路餐饮繁华背后有隐忧
事实上，“公路餐饮”模式在成都早已存在。他们依托繁忙的高速公路，充当公路上人体能量加油站的功能，赚足了过往来客的钱。高洞子水果批发中心的老板周秀华就是其中一位。
鱼庄月挣20万
成渝高速路伸出一个不到1公里长的高速路服务休息站，名为高洞子水果批发中心。该中心内的15家“鱼庄”就是高速路通车之初，龙泉驿茶店镇招商引资招来的。第一个吃螃蟹的人就是周鲶鱼庄的资中老板周秀华。
在餐厅内，周秀华正在悠闲地打麻将。她不用亲自出马，光坐着收钱，每月都会有一二十万进账。之前，周秀华在老成渝路上就有一个鱼店，七八十平方米。那时从成都到重庆起码要半天时间，要是碰上堵车起码要耽搁1天。“像汽车走远了要加油一样，人肚子饿的时候总要吃饭”，于是，她这个中途的体力“加油站”每天就有不少消费者光顾。
在1993年年底该高速公路刚刚开通成都和简阳的路线，她就搬过来了，而这条交通动脉是从成都到重庆、泸州、内江、自贡和宜宾等城市的必经之路。“随着全线通车日子越来越近，过往车辆越来越多，生意更好做”。她投资了10来万元，在高洞子搭起了个“大棚”，面积为200平米。
这里前不着村后不着店，就连距离最近的龙泉市区都要走10多公里的路。“就是这种不方便，才让我的客流源源不断。”
在周秀华的带动下，商家也慕名而来，10多年过去了，这里形成了一片鱼庄市场。
戴着镣铐掘金
在高洞子水果批发市场西侧，天之道鱼庄的老板陶泽琴在2000年也被这股浪潮吸引过来。她投资了100多万，每年收益是七八万。
她发现，高速路上开餐厅的高成本几近让她入不敷出，因为这里除了现成的餐厅什么都没有，买东西要赶到县城去。在高速路上开餐厅的成本费用比市区开店要高出许多。她算了一笔经济账，每天光是运输费和过路费就要花上100多元；因在高速路上，还要负责员工的交通费，每人5元，20人一天就需100元；同时，为了招揽生意，3元钱的停车费用饭店代劳；再加上水电费、税收、人工费，店里一天的开支就近1000元。
陶老板郁闷地说，高速路上的餐饮并没有想象中那么好做。但好在房子是自己花钱盖的，不用交房租，否则早干不下去了。
■一种说法
结合本土培育市场
林凌（四川社科院经济学教授）：成都和美国不一样，后者土地宽广，道路通畅。关键是美国人家家有车，受汽车文化的熏陶，麦当劳在美国有很大的市场。但在成都不一样，这种美国模式要进入这个市场，一定要和本土相结合，并精心培育市场。但城市是发展的，好的概念最终被人接受。就像上世纪在成都出现的外资超市，不就只用了不到1年的时间就在成都站稳脚跟了吗？
早报记者曾小清实习生李文娟摄影华小峰
