今报记者 汪先腾 财经主笔 王治国
真正的豪门也许从来只有“郑老大”。
曾经的郑铁局家大业大，高高在上，统领湖北、陕西等四省6个铁路分局。
历史上，郑铁局曾以绝对的优势几次将武汉铁路局“斩于刀下”。当然，这把“刀”是计划之“刀”，由铁道部掌控。
20多年后，“郑老大”终于被这把“刀”劈为三段，首尾异处。
当武汉铁路局把管理的权杖挥向豫南四市，尤其是挥向处于中原城市群中的平顶山和漯河时，郑州在龙头之争中所倚仗的铁路枢纽优势是否会黯然失色？郑州与武汉之间关于铁路的恩怨是否可以就此了断？
○上世纪50年代，两地的分合大幕就已拉开，游戏的掌控者是铁道部
在武铁局党委宣传部部长尹世朝看来，分合都是体制带来的宿命，而不是两家恩怨演绎的结果。
尹是河南郑州人，对于历史的纠葛，他强迫自己不要多想，以免被某种“地域情绪”所困。
郑州武汉之间铁路管理机构的分合最早可以追溯到1953年。是年，武昌、汉口铁路分局合并，称“郑州铁路局汉口铁路运输分局”，1955年11月又更名为“汉口铁路分局”。
两地的分合大幕由此拉开，而所有“分合手术”都由铁道部这把“行政之刀”完成。
“把郑铁局一分为三，铁道部事先并未通知我们，河南对此也颇为吃惊。”省有关部门一位知情人士在谈及此事时表示。
郑铁局的前身可以从始建于1904年的郑县站说起。该站是中国铁路建设初期卢(沟桥)—汉(口)铁路中段的业务站，到1948年10月郑州解放后，这里才有类似今天的铁路管理机构成立。
早在1928年，京汉铁路全线通车时，汉口曾设立过京(平)汉铁路管理局。孙中山执政民国政府时，曾设想把武汉建设成全国最大的铁路枢纽，无奈风云突变，他终究没有料到“身前身后事”。
1952年10月31日，毛泽东视察郑州时指示，要把郑州车站建成远东最大、最完善的客运大站。
1958年9月，郑州铁路管理局改为铁道部郑州铁路局，并划分出并成立铁道部西安、武汉铁路局。
1963年4月武汉铁路局被撤销，1971年7月1日恢复。
1983年3月1日，武汉铁路局被撤销，以分局身份并入郑州铁路局。1984年10月1日，西安铁路局也并入郑州铁路局。
○经济发展的需要让武汉发出了独立诉求的最强音
在并入郑州铁路局的这20多年中，在前十几年，关于武汉铁路局独立的诉求并不十分明显。
湖北一位官员分析说，“1983年武汉铁路局降为分局后，对武汉经济发展的负面影响还不明显，因为武汉还有长江这条黄金水道”。
河南省科学院地理研究所所长冯德显认为，最初包括基础设施在内的生产力布局一般不沿河，感觉既有水运，再修建铁路是浪费，但水运的局限性慢慢显露出来：大吨位的货运受限；受汛期和季节影响。
随着中国经济的迅猛发展，对交通的要求越来越高。长江航道风光不再，铁路网络建设的滞后，则成为制约武汉乃至中部经济发展的主要因素之一。
相关人士认为，武汉局要求独立的直接原因，一是立足于自身发展的需要，二是认为铁路管理体制存在问题，管理层次太多。
譬如，以前旅客太多时，要加开一趟专列，需经铁道部和郑州铁路局两层审批，要提前一个月申报计划才能获批。
而武汉局拥有了自主权和生产调度权后，可适时根据客流和货运情况加开、加挂列车或车厢，乘客出行自然更加方便。
散落于民间的武汉独立的呼声可以追溯到3年前。
官方发出的最强声音则见于湖北省政协。一位政协委员提出，应“强化武汉铁路中心枢纽建设与成立武汉铁路局”。
在随后召开的去年全国“两会”上，7位湖北政协委员联合提案，建议设立武汉铁路局。并有人提出，根据武汉的历史地位，可以考虑以武汉为中心在中部设立一个大枢纽局。
13天后，“武汉铁路局”正式挂牌，人们戏称，这是“落实最快的政协提案”。
湖北方面这样认为，“这至少可以说明提案本身与铁道部的改革部署不谋而合。”
郑州铁路局在被拆分的同时，河南省南部的重要煤炭城市平顶山、主要民工输出地漯河、信阳都留在了武汉铁路局管辖范围内。
○一个规划为拆分郑铁局埋下了伏笔
一位不愿透露姓名的相关人士指出，铁道部对拆分郑州铁路局，让武汉、西安两个铁路局独立早有谋划。
早在2004年年初，国务院就发布了《全国中长期铁路网规划》。在这个规划中，铁道部计划以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站。“武汉局和西安局从郑州局中分离出来，早已在这个规划中埋下了伏笔。”
更早的思路始于2003年。是年年初，刘志军上任铁道部部长，8月，刘提出铁路要在运输能力、技术装备、运输服务等6个方面实现“跨越式发展”。
按照刘志军的思路，要建设路网性、区域性客运中心和大型、一般客运站。路网性客运中心为全国性客流集散地，配备全国性的现代化机车车辆检修中心。对大城市和枢纽内的货运站进行专业分工，实现货运组织集中化。
显然，各种铁路资源在向少数城市集中。支撑这种局面的是铁路速度由160公里／小时向200公里／小时的跨越。加速，使推行机车长交路成为可能。
原来机车跑一两百公里就要进站加水、检修，加速后的客运机车长交路一般为500~800公里，主要干线和客运专线机车长交路突破1000公里，货运机车长交路一般为500公里以上。
武汉方面称，武汉占据全国铁路网的中心位置，到北京、上海、重庆、成都、西安、广州、南京的距离都在1000公里左右，列车提速后，均可实现夕发朝至或朝发夕至。
但去年3月18日，铁道部宣布实行“铁道部—铁路局—站段三级管理模式”时，在全铁路系统中排行第二的郑州铁路局被一为分三，规模第一的沈阳铁路局却安然无恙。河南坊间普遍质疑的是，这难道仅仅是客观需要，而没有非经济因素？
早已不是秘密的是刘志军的简历：湖北鄂州人，曾任郑州铁路局副局长，之后历任湖北省国防工办党组书记、沈阳铁路局局长。
有人说，此次改革乡情起了至关重要的作用。也有人说，刘志军既有经济学头脑，也懂得政治。是否如此，历史终将说话。
同样耐人寻味的是，在今年年初全国铁路工作会议上，刘志军又提出“以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心”，形成这些中心城市与邻近省会城市一至两小时，与周边城市半小时到一小时的客运交通圈。
郑州赫然出现在客运中心名录。铁道部的出发点是基于郑州天然的枢纽地位，还是对河南情绪的照顾，无人得知。
○各种传言面前，郑州的沉默令人匪夷所思
在坐享20多年计划体制带来的荣华时，“郑老大”难道竟从来没有危机感？
事实上，在2004年的铁道部提速工作会上，铁道部就明确提出要以路局为建设主体，逐步取消分局，在全路逐步实行路局直管站段管理体制，同时铁道部还提出，争取在2005年新组建五个铁路局：太原、长春、西安、武汉和重庆。
据传，铁道部将首先拿郑州铁路局开刀，然而，在武汉方面不断通过各种渠道向铁道部表达武汉局独立诉求的同时，“郑老大”的沉默令人匪夷所思。至少，在保住中部“老大”位置，阻止武汉铁路独立的过程中，没有值得一提的积极表现。
是什么原因让“郑老大”承认这个悲哀的宿命迟早会来，而最终选择成为“沉默的大多数”？
铁道部部长刘志军去年12月在河南的讲话更耐人寻味。刘志军说，河南(郑州)是中国铁路真正的心脏，是铁路的枢纽，区位优势不以哪个人的意志为转移。
让河南人欢欣鼓舞的是，从郑州乘坐火车到北京、上海、武汉、西安，将在3个小时以内，但另一层意思，郑州的定位已经被狭隘到“成为北京、上海的‘后花园’上”。
难道郑州真的以为吃了“定心丸”？
○枢纽地位的丧失削弱了郑州争当中部龙头的倚仗？
郑州与武汉在中部崛起中的龙头之争，曾是一段时间媒体炒作的热点。
当武汉铁路局把管理的权杖挥向豫南四市，尤其是挥向处于中原城市群中的平顶山和漯河时，郑州在龙头之争中所倚仗的铁路枢纽优势就黯然失色了。
某些迹象似乎表明，铁路边缘化开始危及郑州在龙头之争中的发力。
而在拥有纵横贯通的铁路通道和长江航道后，武汉在角逐中部龙头的过程中又多了一个砝码。
尽管铁道部表示，今后的几年中，将投资1000多亿元在河南境内进行铁路基本建设，促成郑州乃至河南早日形成新的铁路网络，但武汉方面称，《全国中长期铁路网规划》确定了以武汉为中心，布局建设13个项目，估算总投资为2100亿元，其中在湖北省内的投资约为880亿元，投资总量在全国名列前茅。
为此，武汉方面可以一再强调自己作为铁路中心枢纽城市的地位，向铁道部及国家讨价还价：随着中部崛起战略的实施，作为全国总体战略“东靠西移，南北对流”设想中的交会点，在东西互动、南北互动的大趋势中，武汉的经济地理中心地位日趋稳固。
但河南学者对此相当冷静。“不能因为郑州与武汉竞争中部崛起龙头就夸大两者在铁路系统改革中的矛盾。”河南省社会科学院一位学者认为，铁路系统的改革毕竟不同于两座城市的发展较量。
河南省科学院地理研究所所长冯德显认为，对于郑州和武汉的较量来说，铁路不会成为龙头之争中最致命的因素，单一的优势不可能成为一个城市持久发展的动力。
