2005年，三家民营公司搅乱了中国航空市场的一江春水，低成本航空概念在一干公司的欲说还羞中开始显山露水。新兴的市场参与者无一例外地将其核心竞争力落子“成本控制”，于是它们开始发起一场简化飞行的运动
2005年上半年，中国民航业频有破冰之举。在10年内中国民航业没有批准成立任何新航空公司之后，中国的三家民营航空公司奥凯、春秋和鹰联分别于去年3月和7月成功首航。其中隶属于中国最大的民营旅游公司之一、上海春秋国际旅行社的上海春秋航空在国内首次打出“低成本航空”的旗帜，在7月18日的首航推出了199元从上海飞往烟台的低票价，在国内舆论界掀起了对于“低成本航空”的关注。2005年4月，亚洲第一家低成本航空公司——泰国的亚洲航空公司首次进入中国，网上订票从厦门至曼谷单程票价仅为99元(USD12)。国外低成本航空公司也正式拉开了抢滩中国民航低端市场的序幕。
春航的飞机上没有头等舱，共有180个经济舱位。每人一瓶矿泉水，不提供免费餐食，可出钱购买食品。飞机不靠廊桥、随身携带行李减为15公斤。它的售票系统不与中国航空信息系统相连，而采用春秋自己开发的系统；飞机为单一型号便于飞行培训及维护；人机比为60∶1；发生航班延误不改签至其他航空公司等，其中大多举措均步美西南之后尘。其执行总裁葛学进称：通过这一系列的措施，估计可以压缩总成本的20%。同时，他表示：“如果保持85%的客座率，票价能够保持在平均5折，我们就可以盈亏持平了。”
在2004年9月份举行的“世界经济论坛”中国企业高峰会上，世界著名低成本航空公司亚洲航空(Asia Airline)、英国的易集团(Easy Group)和澳洲航空公司昆达士(Qantas)的总裁纷纷表示，廉价航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟。其主要依据是，在西方发达国家，一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，而中国则高达10%-15%。中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
一时间，低成本航空似乎成了一个炙手可热的概念。那么，“低成本航空”在中国能否长袖善舞？
30%的竞争空间
春秋国旅集团的董事长王正华非常坚定地对媒体表示：“我们就是要做低成本航空公司，我们能做到。” 而曾在美国西北航空任职多年的鹰联航空总裁祝凯则持相反的态度：“低成本航空实际上是一个误区”，“与其说低成本还不如说尽力控制成本，实际上任何一家航空公司都需要将自己各个环节的成本费用降到最低。”
航空公司的成本包括飞机、航材、航油、机场起降费、人力资源等费用，其中有相当大的一部分受国际市场影响。飞机购买和维修都从美国或欧洲进口，航油的价格更受国际油价左右。日益攀升的油价已令全世界的航空公司不堪重负。中国三大国有航空集团之一的南方航空集团近日发布半年报称，由于航油价格节节攀升，从而导致经营成本上涨，南航2005年上半年净亏损8.43亿元。另一大集团东航也因类似原因在今年的半年报中宣布亏损4.1亿元人民币。
同时，中国航空业的政府高度管制也令航空公司降低成本的举措左右掣肘。例如航油供给由中航油一家垄断，使得燃油价格比国际价格还要高。中国国内机场的起降费在整个亚太地区仅次于日本。政府对于航线的管制使得航空公司很难通过多开辟航线让飞机多飞来降低成本。此外，中国民航总局对于飞行员流动等问题也都有明确限制。
除去这些国际国内的不可控因素，航空公司可以自主控制的成本约为总成本的30%左右。在这有限的成本空间以及高度管制的运营环境中，低成本航空公司要与传统的航空公司拉开距离，实行差异化运营并非易事。
另外，据业内人士透露，中国民航业有一个重要特点，即70%的航空运输量集中在30%的市场，也即主要集中在北京、上海、广州和十几个中等城市。这些城市的机场运力已经趋于饱和，新进入的航空公司要在这些市场中竞争非常困难。而如何开辟国内其他省市的新市场，不仅有赖于航空公司的经营策略，同时也受国家监管措施以及中国区域经济发展不均衡等诸多因素而定。
分母最大化
中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，在西方发达国家，一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言，航空旅行仍被视为奢侈消费。有国内著名经济学家认为，民航旅客少，主要是受制于票价。但是国内航空旅行的消费者是否对机票价格十分敏感呢？飞机票价要低到什么程度才足以刺激航空需求呢？另外，机票价格是否是中国民航市场繁荣发展的主要驱动因素？
民航专家、《中国民用航空》(China Civil Aviation)杂志的资深编辑李伊(Li Yi)在接受沃顿知识在线中文版采访时透露了以下信息：1997年全民航降价，机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右，但是1997-1998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%-2%。96年中国民航的收入是持平的，1997年航空运输主业亏损40多个亿，民航全行业亏损了200多个亿。”
以上这组数据至少显示出三种可能性：第一种可能性，至少在当年，中国的旅客对于价格不敏感；第二，仅仅低票价一个因素还不足以刺激航空市场的繁荣，航空业市场未能因此有效启动；第三，40%的降价仍然不足以吸引目标消费群体。
中国民航从2001年开始出现收支平衡。2001年盈利2个亿。李伊认为：中国航空业的走势和中国宏观经济的走势成正比关系。“国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期。民航业的盈利状态是国家经济水平上杨的表现。从2002年开始，民航客运量以每年大于10%的幅度增长。2004年民航赚了钱。2005年上半年亏了钱，宏观调控是一个原因，另外一个很重要的原因是和航油价格上涨有很大的关系。”
李认为，民航旅客少主要受制于机票价格占人均可支配收入的百分比。从这个角度来说，即使航空公司能倾尽全力降低成本，使得机票价格一低再低，但是如果这个分数的分母——中国的人均可支配收入不提高，航空旅行的魅力仍然难以展现。
而目前国内唯一坚定地走低成本航空路线的春秋航空，它的信心主要来自于有旅行社的资源作后盾。一个实力强大的旅行社在旺季时“有机位就有一切”。进军航空业是春秋国旅集团的一个战略决策，这将使得它的旅游产品的价格更具竞争力，更少受制于航空公司。另外，它的原有游客完全可以满足春秋航空年内仅3架飞机的运载量。
因此，在航空成本向国际看齐、航油价格居高不下、面临高度政府监管、中国人消费能力远低于国际水准的市场环境下，低成本航空公司能有多大作为尚有待验证。
充满诱惑的市场
2004年中国民航的全年旅客和货物运输量均达到历史记录的高峰，全年运输总周转量达到231亿吨公里，比上年增长35.3%；旅客运输量达到1.21亿人，相当于10个人中有1个乘飞机。比上年增长38.1%。中国的航空运输市场，如同中国的经济发展一样，是目前世界上增长最快、最有潜力的市场，对全世界的航空业经营者都充满诱惑。
2005年7月底，中国民航总局首次颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》。这一历史性文件在8月15日开始实施。因其鼓励民营资本进入航空业以及逐步打破中航油的垄断地位等举措，被视为中国民航业打破垄断的标志之举。同时，航空业人士以及有关学术界人士也在不同的场合不断呼吁加快航油、航材、航线经营、航线时刻等等国内市场问题的改善。
有业内专家认为，当前正兴起新一轮的兴办国内航空公司的热潮。有旅行社争办航空公司，也有外资进入中国办航空公司，直接参与争夺国内航空市场。不同的资本，将会带来不同的经营模式和手段，中国民航市场将因此变得丰富多彩。
中原证券(Central China Securities)的航空业分析师余建军在接受沃顿知识在线中文版采访时表示：低成本航空公司要取得发展，在经营策略上要和主流航空公司错开，可以采取比较独特的经营理念和策略，做那些主流航空公司不愿意做的市场。他同时指出，我国的人口规模和经济发展水平决定了低成本航空公司具有广阔的发展前景。
(本文经宾夕法尼亚大学沃顿商学院下属的“沃顿知识在线”授权刊登)
