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———编者
低价航班怎么赚？
近日，笔者选择了上海飞烟台航线的一个航班进行调查，希望了解清楚两个问题：航空公司飞行一个航班大概需要多少成本？机票的盈亏平衡点到底是多少？
1.成本
上海—烟台每座370元
空姐工资：每小时15—60元
航空公司的成本结构非常复杂，为了将航线成本简单化，笔者选择了使用租赁飞机的方式来计算一个航班的成本，并将所有成本细化到单个航班上：
一架空客A320飞机月租金为30万美元，每天的固定成本是1万美元（合人民币81100元），一架飞机每天飞8个小时，一周大概可以飞30个航班，每个航班的飞机租赁成本约为18923元（10000×7/30×8.11）。
一吨航油出厂价4920元，航空公司购买价需要另加15％的费用。经询问相关人士，估计上海飞烟台耗3吨油，该航班耗油总费用约为16974元。
大型机场对航班每次起降收取的费用约为1万元左右（中小型机场更低，比大型机场低1/3或者1/2）。
机组人员的工资每个航空公司都不同，但机长一般260元/小时，一副200元/小时，空姐分不同的层次，学员是每小时15元，见习乘务是每小时30元，普通乘务是每小时38元，乘务长是每小时60元。固定开支约为1500元。
上海－烟台：飞行费用约5.8万元
飞机每小时维修费约500元，上海飞烟台航班约需600元左右，加上飞机固定检维修费用500元/航班（使用20个月要进行C检以及发动机检修，费用为1000万元左右），合计为1100元。
每个航班需要支付的地勤人员以及行政工作人员分摊工资、航空配餐、机场廊桥以及机场引渡车等费用约1万元。
假设为租赁飞机，不需要一次性支付大笔款项，因此没有贷款，也没有折旧，财务成本和折旧均为0。
这样，一个飞行航班总的飞行费用大概是58497元，空客A320的飞机标准配置是158个座位，这样，每个座位的航班成本大概是370元。
这一成本价格相当于这一航线全票价的4.7折（全价为790元）。也就是说，在上海飞烟台航线上，不管航空公司卖出去多少个座位以及卖多少钱，都必须为每个座位支付370元的成本费用。
2.收入
最低199元一趟赚2000元
春秋航空正式开航后，引起人们更多关注的是它的票价。上海飞烟台、南昌的航班上有10张左右的机票为199元；上海飞桂林、绵阳航班上也有10张左右的机票为299元，其他机票均为5折左右。199元、299元就买张机票，只相当于一张火车硬卧票的价格。
不提供盒饭普通舱省26元
这么低的折扣，航空公司能否盈利？以上海至烟台的航线为例，春秋航空大概每天平均有13张机票是199元，由于处于暑期旺季，开飞以来每个航班的上座率在96％左右，可以售出152张机票，其他机票按照5折左右的水平计算（全价为790元，5折为395元），平均营业收入为199元×13＋（152－13）×395元＝57492元。如果再加上每个旅客20元的燃油附加费，又可以增加3040元的收入，总收入为60532元。
由于春秋航空采取的是差异服务方式，不提供机场廊桥、不提供机上免费餐饮等，可以节省一笔费用。每个普通舱盒饭的价格为26元（航空配餐由机场指定的航空配餐公司提供，价格较高），头等舱要40元左右，这笔费用可以节省3952元，省去机场廊桥等又可以节省一笔费用。如果这几项能节省4000元，春秋航空上海飞烟台航线的单个航班成本大约为54497元。在理想状态下，扣除税收后，飞这样一个航班春秋航空大约可以获得净利润2000元。
“实在没有想到亏损这么少”
当然，现实中还会发生许多不可详尽预料的成本，因此春秋航空在营运初期总体上还是处于亏损状态，春秋航空董事长王正华说，目前春秋航空配备了3－4组机务人员，需要支付这些机务人员工资；而且飞机的日利用率只有8个小时，离春秋航空既定的13个小时的日利用率还相差甚远，这是造成春秋航空目前亏损的主要原因。
他还告诉笔者：“开航的时候我就有思想准备，下半年准备了1000万－1500万元用来弥补亏损，但现在实在没有想到亏损这么少。如果春秋航空3架飞机全都启用后，在年底或者明年初，春秋航空将有望实现盈亏平衡，并很有可能实现盈利。”
“高价”航班亏在哪？
1.外因
“大肥鸡”被吃成“鸡骨架”
国外一张机票占到居民每月平均可支配收入的1/10左右，而国内一张机票却要花去多数人半个月的工资，民航业的利润应该说不小。但奇怪的是，高昂的机票价格并没有换来航空公司的盈利。
一位航空公司负责人形象地告诉笔者：“从理论上讲，在国内经营航空公司不可能不赚钱，然而实际上，航空公司这只‘大肥鸡’早已被‘看不见的手’撕光了，真正留给航空公司的只是一个‘鸡骨架’。”
航油垄断
因航油差价一年多付50亿
海南航空公司有关负责人告诉笔者，航油垄断是国内航空公司的一大致命伤，目前国内航油的出厂价格是4920元/吨，而且还要再加上大约15％的储运、加注费用，这一价格比新加坡航油市场每吨高出了600元左右。这样，国内民航乘客单单因为航油差价每年就多支付了50亿元。
机场垄断
头等舱一份盒饭要卖40元
机场对各种资源的垄断对航空公司的盈利水平也是一个很大的制约因素。东方航空公司有关负责人告诉笔者，目前航空公司所购买的一份普通舱的餐食都需要26元，而头等舱更贵，大概需要40元；而且机场租金也非常昂贵，在机场租赁一个小小的售票柜台每月都需支付5.5万元。
此外，由于起降、机场廊桥、引渡车、行李传送、地勤服务等业务都处于机场垄断经营状态下，也成了航空公司的一大包袱。
售票垄断
一年“吃”掉720万张机票
中航信对机票销售的垄断成为制约航空公司盈利的另一因素，海航有关负责人告诉笔者，他们需要付给其代理人每张机票3＋X％的代理费用，每张机票收入的6％几乎都要支付给中航信的各大机票代售点。这样，航空公司每年都要将720万张机票的收入付给中航信以及各机票代售点。
另一航空公司负责人告诉笔者，民航建设基金也是国内民航业一大桎梏。每个乘客50元的机场建设费意味着每年国内民航乘客就要另外多支付60亿元左右。
2.内因
高票价低上座率恶性循环
春秋航空没有出现巨额亏损，在价格上高出一筹的国内各大航空公司却遭遇了亏损的“寒流”。根据已经公布的数字来看，今年一季度多数航空公司出现了亏损。比如，南方航空今年5月公布其2005年第一季度业绩，一季度亏损2.85亿元。
低上座率拉动票价走高
在同样的经营环境下，缘何票价较低的航空公司可以或者有望实现盈利，而票价较高的航空公司却要普遍面临着亏损的威胁？业内分析认为有以下几个原因：
首先，在低票价的状态下，春秋航班吸引了众多的客源，上座率高达96％；而其他航空公司没有票价优势，相对较高的票价与低上座率形成恶性循环。再以上海飞烟台为例，如果上座率只有50％，航空公司的保本票价是740元；如果上座率只有60％，航空公司的保本价是617元（7.8折）；上座率达到80％的时候，保本价就降至462元（5.8折）。
服务更全面所以票价更高
其次，春秋航空实行“差异化服务”，根据这一差异化服务，春秋航班上将不提供免费餐饮，而且不使用机场廊桥等等，每个航班可以节约4000元左右，这些节约的成本为其推出低票价提供了可能。
南航一内部人士告诉笔者：“相比春秋航空的低票价，我们的票价的确要高一些，但是我们所承担的成本比他们高，这是无法更改的事实。我们提供的服务比春秋要全面，而我们所提供的每一项服务都是需要投入成本的，所以我们的票价比春秋高。旅客选择不同档次的航空旅行，享受的航空服务是不一样的。”
国内航线弥补国际航线亏损
另外一个原因是大型航空集团与春秋航空所承担的职能不同，比如在国际航线的飞行上，国航、东航、南航所承担的许多国际航线都是亏损的，比如广州飞巴黎的航线，因为国内航空公司各方面都无法和国外航空公司竞争，但是不管怎么亏损南航也要坚持承飞这些航线，因为一旦停飞，就将丧失我国的航线权。
南航有关人士指出，如果他们所有的航线都只是为了盈利而制定的点对点飞行，那盈利的可能性将比现在大得多。
《市场报》 (2005年08月08日 第十一版)
作者：王飞 李庆瑜
