旧城改造给了成都一张更漂亮的脸蛋和一个更有效率的交通网。然而，扼守各个快速通道口的商业地产，却似乎正在经历一场公众利益与自身利益的尴尬博弈———
2005年，成都市旧城改造迈入了第四个年头。在新建高架桥、下穿隧道、双向六车道以及高速路的重重包围中，城市理直气壮地“提速”了，关于塞车的抱怨渐渐稀有起来。不过，位处桥下、隧道口的商场、餐厅却不那么气顺，因为在它们店堂里留步掏钱包的主，比以前少了。
对于一个城市来说，改善交通应是天经地义，符合全体市民的公共利益。那么，在这样的大势下，不幸遭遇人气流失危机的商业地产，如何保住自身钱袋的厚度呢？
汽车尾气中商气未必全受损
华励百货坐落于浆洗街，由于新建南大街高架桥截隔了街区空间，阻断了固有人流，且车辆废气难以疏散，于是昔日的繁荣变成了冷清的景象。
但是，快速通道口的商业地产未必全部遭遇了寒流。红星路隧道南入口边的五星电器、孔亮鳝鱼火锅，就以人潮人海的喧嚣，提供了一个最新版的反例。
在位于沙湾路口的汇龙湾，记者就“快速通道是否会让商气受损”的话题现场采访了购房者。一位准备买铺投资的市民分析说，其一，沙湾路口40米处就有公共汽车站，私家车停靠有500个停车位的大型停车场，挺方便；其二，有了高架桥，沙湾路口不再像以前那样堵，现在要来汇龙湾肯定会走辅道，转弯就到；其三，高架桥与项目侧面相对，并不影响人气的聚集。
专家点迷津：交通、商业规划要串联
北京华联集团西南地区地产开发部总经理冉立春认为，政府修建的快速通道，的确在一定程度上影响了商气。
冉立春说，修建快速通道，应由政府举行听证会，把交通规划和商业网点的规划有机结合起来，总结全国其他城市的规划设计经验，在专家的科学建议下少走弯路；并在业已建成的快速通道上多设置人行通道、天桥、步行隧道等连接商气的通道。
北京前景置地刘延坤献言说，立交桥和高架桥的概念不同，商业地产投资者应理性认识两者的区别。立交桥的多层建筑结构确实让很多不太熟悉路的人感觉不方便，从而带走人气；高架桥的辅道若设置了指示牌，就可让市民感觉交通方便，产生消费欲望。“最重要的是开发商在做项目前期定位时必须准确，并且招商和后期经营的水平也需要加强。”
位于盐市口的财富中心享受了去年年底“单行道改双行道”的政策的好处。项目负责人感叹道，单行道完全阻隔了盐市口繁华商气，使梨花街变成了“阴阳街”，即一条街道两边的商业繁华程度形成巨大差异；在这种情况下，这条街道是城市交通的主干道，加之没有天桥、地下通道，久而久之，人们就可能会采取就近原则，将双行购物的街道，变成单行。由于某一面在开始的时候，有比较大的商业中心或者让消费者更方便更舒适，那么相应的这个街道就会红火，对面的街道，由于先天或后期经营问题，逐渐衰败。
而单行道改双行道实施之后，车行更便利，再加上汉高、仁恒两个新兴商业地产项目的相继启动，使梨花街的“阴街”成为集住宅、酒店、大型零售店、大型百货公司的“阳街”，面貌焕然一新。
业界专家们认为，要让城市交通与商业地产和谐相处，首先要让高架桥建在非建不可的地方，不能搞“一窝蜂”；其次，建高架桥不能目光短浅，要想到三十年、五十年后的高架桥是否还能发挥作用；第三，必须把“环境评估”作为最重要的指标之一，对于严重破坏城市景观和环境的高架桥绝不能建；第四，对弊大利小、广大市民侧目而视、怨声四起的高架桥应果断拆除，毫不手软。
早报记者高翔摄影李国东
新闻链接
今年，成都市二环路还将新建11座立交桥。新规划的二环路改造方案中，摒弃了全线高架的设想，而是采用大量的立交桥和下穿隧道，增加道路的通行功能。
在大件路口，考虑到今后大件运输的要求，将不建设下穿隧道，初步设计建设净空超过9米的“超高”上跨立交桥。新规划设计了总计11座立交桥和3座下穿隧道———今后二环路1/3左右的道路将在桥上。同时，在二环路改造时，还将对现在已有的营门口立交桥、永丰立交桥等几座大型的立交桥进行全面改造。针对目前二环路乘坐公交车不便的问题，新规划方案也做了专门的考虑，即在二环路改造中，建设大运量的公共交通系统，强化二环路的公共交通功能。
