本报记者 陈超 本报实习生 朱喜安
一代名桥 如此“短寿”
这座设计寿命100年、15年不大修的中国第一大悬索桥，投入使用仅近4年间饱受超限车辆之累，小修小补已成家常便饭，而今年春节时的一场大雪使大桥的伤势急剧恶化，已到不得不大修的地步
8月中旬，沟通长江南北的咽喉要道———江阴大桥即将开始实行为期月余的交通管制，禁止所有货车通行，以便对主桥面彻底大修。
这座设计寿命100年、15年不大修的中国第一大悬索桥，投入使用仅近4年饱受超限车辆之累，小修小补已成家常便饭，而今年春节时的一场大雪使大桥的伤势急剧恶化，已到不得不大修的地步。
江阴大桥的受损程度之严重、实际使用年限之短，无论在第6城市群乃至全国都是骇人听闻的。
8月5日一早，记者驱车从上海赶往江阴。汽车在沪宁高速公路上飞驰，阳光明媚，一路畅通。经过两个半小时，前方终于远远地出现了江阴大桥的宏伟身影，愈来愈近时，高速公路上车流的速度明显有所放慢，司机对此颇有些疑惑不解。
待到缓速开上大桥，眼前的景象顿时令我们明白了个中原委———两排红白相间的锥形路障整齐地分排在由南向北、由北向南的快车道两侧，原本宽敞的6车道桥面，被缩至仅剩2车道。
众多的车辆在大桥长达3公里的主桥面上排成两条长龙，匀速前进。从车窗向外看去，大桥由南向北方向的外侧两个车道已开始前期施工：一部分路面被掘开，十几位身穿全套橙色长袖长裤工作服的工人正在对路面进行手工操作，南侧另一部分路面的前期维修准备则已进行完毕，被严密地覆盖上红蓝相间的塑料薄膜以防灰尘、划伤。
据有关管理方面介绍，外侧4条受损严重的车道从8月初开始停用，着手为大修做一些前期准备工作。8月中旬，江阴长江大桥由南向北方向的主桥面道路便将限制所有货车通行，进行为期一个多月的大修。至9月中旬，由北向南方向的主桥面也将开始管制封锁所有货车通行，进行大修。
记者看到，由北向南的外侧两条车道上大片沥青也已被掘起，每隔百米就成一个小丘。被掘过的桥面裸露出钢筋，冷冷清清的局面与一旁来往川流不息的车流相映衬，隐隐透出一股凄惨壮烈的悲哀。
超限肆虐 伤痕累累
目前，江阴大桥的车辆日流量3万辆左右，其中70％为货车。4月1日，江阴大桥指挥部、公安、交通等多方联手，对过往车辆实行24小时监控，结果，当天因超载而改道轮渡的违章车竟高达1万辆
是什么原因造成江阴大桥在投入使用短短近4年就不得不封桥大修？罪魁祸首正是被称为公路路面“头号杀手”的超限运输。
大桥的桥面破损问题在运行1年多之后就出现。2000年，江苏省有关部门向承包大桥桥面施工的世界著名桥梁施工公司英国KCB公司提出索赔，KCB公司派遣桥面专家专程赴江阴。经过两个星期的蹲点调查之后，专家认为桥面破损与大量超限运输有着直接关系。由于大量货车超载，实际车辆轮胎对桥面的压力竟为设计值的两倍。
江阴大桥是联接苏南苏北的主干道，为了不影响两岸的交通运输，当时并没有对实行超载货车的强制分流措施，而是一边对大桥进行即时抢修，一边加强对货车司机的宣传教育。不过，维修的速度根本跟不上破损的速度。
目前，江阴大桥的车辆日流量3万辆左右，其中70％为货车。4月1日，江阴大桥对过往车辆实行24小时监控，通过目测，对超限货车强制分流。据介绍，有6类损害最大的超限货车是一定要强制分流的，即装运石材、钢管、纸张、废钢板、水泥和木材这几种货品的货车。结果，当天因超载而改道轮渡的违章车竟高达1万辆。
6月10日，江阴长江大桥南北通道设置高速称重仪，对过往车辆进行电子自动称重检测，更加有效地强制分流超载车辆。
今年3月开始，大桥抢修方案已经开始制订，至今已是七易其稿。8月初开始大修前期准备工作之前，有关方面曾组织了一次封桥模拟试验。结果显示，缩至2车道后，只要不出现车辆故障或事故等紧急情况，江阴大桥每天仍能保证2万辆以上的车流量，应急措施也相应拟定。除了保证畅通之外，江苏省政府还为此次江阴大桥大修制订了保质量、保周期的指示要求。
为什么最终选择8月份进行桥面整修呢？江苏省高速公路路政总队江阴大桥支队的有关人士告诉记者，首先需要制订全面而细致的整修方案，因此有关方面就桥面整修、两岸车辆通行等问题作了大量的研讨工作。同时，大修的许多用料、设备都必须从国外进口，调配、通过海关等环节都需要一定的时间。此外，桥面整修还对温度、气候有一定要求。这也是最终选定8月份开始大修的主要原因之一。
汽渡繁忙 隐患骤增
“以前每天从九圩港单向过渡的大货车大概有1000辆，而现在车辆明显增加，每天达到2000多辆，而且大部分是超载的大货车。”
在江阴大桥上驾车跑了一个来回，货车虽多，但并没有发现被自动称重仪器拦下来的超限车辆。看来4个多月的强制分流，已初见成效，大批的超限车辆转由附近的众多渡口摆渡过江。这对渡口既是发展的机会，也带来了新的问题和压力。
靖江九圩港临近江阴大桥，是大桥分流超限货车渡江的主要途径之一。当记者到达九圩港时，渡口已有十几辆大货车排起了长队，等待过渡，还有不少大型货车络绎不绝地陆续开来。在渡口收费人员的指引下，记者找到了正在指挥货车上船的谢建靖值班长。
谢建靖告诉记者，自4月1日江阴大桥对超限货运车实行强制分流以来，来这里过渡的大货车明显增加了很多。“以前每天从九圩港单向过渡的大货车大概有1000辆，而现在车辆明显增加，每天达到2000多辆，而且大部分是超载的大货车。”
白天的货车不算多，到了清晨和晚上的高峰期，过渡的货车通常会排起2、3公里的长队。九圩港共有11条过渡船，平时11艘渡轮流渡江，到高峰期11艘全部开动还难以满足。因为货车超载现象严重，为了保证货车安全过渡，平时可装14辆标准小货车的渡轮，现在最多只能装5、6辆。这也明显增加了车辆等待过渡所需的时间。
而在江阴黄田港，记者看到等候摆渡的车辆数量也不少，不过大型货车不多。负责黄田港运营的长博公司综合处许红主任介绍，4月1日，江阴大桥对超限货车实行分流措施的头半个月间，许多大型货车一下子集中涌到黄田港，把路都压坏了。不过，随着交通、公安、路政部门加大了对超限货车的检查力度，渡口接运的超限车辆数量有所减少，也不再密集。
许红表示，8月中旬至9月底江阴大桥会对所有货运车实行自南向北封桥，到时黄田港的摆渡车流量很可能会增加，因此，黄田港目前已经开始为此作运营上的准备。
在黄田港渡口，来自南通的小货车司机张师傅告诉记者，原先他一直是从南通通常港渡口过长江，但现在由北向南的大货车都不上江阴大桥，而是由汽渡过江，通常港也集中了许多大货车，每天都有很多无法从大桥过江的长途货车排队等着过渡。白天要等上2、3个小时才能上船，晚上更要等5、6个小时。因此，他宁可多跑点路，到比较通畅的黄田港来渡江。
超限车辆大量转投渡口过江，对渡口带来了新一轮压力。
由于严重超载，一些车辆离船上岸时，在渡口的斜坡上无法自行上坡，几乎每辆超载车辆都需要卷扬机协助进行牵引。黄田港渡口用来牵引车辆的卷扬机在短短半个月时间就拉坏了好几根牵引钢丝。钢丝断裂、卷扬机滚筒损坏的事故，造成超载车辆长时间滞留渡口。由此引发的渡口堵塞，给渡口的生产营运和渡运安全构成重大威胁。
整治元凶 需用重典多
年来，“超载”压低了货运价格，似乎为各类企业降低了发展成本。但实际上这种成本却转嫁给了整个社会，超限现象造成路桥的“短命”将最终影响地区乃至全国的发展
江阴大桥的折寿和渡口的安全隐患，罪魁祸首都是愈演愈烈的货车超限现象。
目前，公路货运市场陷于较混乱的无序竞争状态，车主拼命压低运价来揽取货源，再以靠超限来牟取暴利。有关专家指出，多年来，“超载”压低了货运价格，似乎为各类企业降低了发展成本。但实际上这种成本却转嫁给了整个社会，超限现象造成路桥的“短命”将最终影响地区乃至全国的发展。
江阴大桥路政支队的陈科长表示，超限车辆问题不仅在靖江、江苏存在，就是在全国其他的省市也很严重。超限车辆问题是个大问题，是个社会问题。目前如果只以宣传的方式来解决，显然是不够的。
目前采取的强制分流措施仅是一种初步的手段，上路拦查分流只能治标而不治本。由于超载车太多，查不胜查，拦不胜拦，弄不好还会造成大规模路堵。4月初江阴长江大桥单向分流超载车，结果造成2000多辆车堵在路上，公路几乎瘫痪。
超限车辆过江的重大安全隐患也已经引起江阴、靖江两地地方政府的高度重视。两地有关部门召开紧急会议，采取相应的应急预防预控安全应对措施。
由此可见，治理超载，必须采取综合措施。有关专家建议，对超载行为要用经济手段重治。长期致力于超限运输问题研究的江苏省交通科学研究院院长符冠华说，这几年公路交通部门抓超限运输治理的力度不可谓不大，但总是“按下葫芦浮起瓢”，禁而不绝，已到了非得采取综合措施加以整治不可的时候。
