-记者熊满蓉徐嘉丽
估算总投资达208亿元的广州至珠海轻轨规划方案日前出台，争论已久的珠三角轨道交通网基本框架似乎已经有了明确答案：以广深和广珠为两翼，在两条主轴间，建顺德—番禺—东莞，中山(小榄)—虎门两条联络线，形成一个“A”字形结构。
但是，广珠线现行方案定位轻轨，并且只与广州地铁三号线接驳，而未能接入全国铁路网，一些交通方面的专家对此颇有微辞，认为这可能会影响广珠线效益的发挥，不仅客流达不到预期目标，而且也无法起到珠三角轨道交通网的脊梁作用，对珠海沿线经济拉动有限。
不省时不省钱
广珠轻轨难敌公路“不能和国家铁路网直接相连，有可能会成为广珠轻轨线规划的一大败笔！”一位不愿透露姓名的交通专家对《粤港信息日报》记者说。
他认为，通过地铁三号线接驳的广珠线，无论是对本地客源还是外地客源都缺乏吸引力。目前广东的公路交通网非常发达，班车几乎每20分钟就一班，从广州到珠海乘豪华大巴两小时即可抵达。而如果乘轻轨，从广州市区必须先坐地铁到番禺，大约需要半个多小时，再加上从番禺到珠海的47分钟，所花时间与直接乘大巴相差不大。从价格来看，番禺到珠海的轻轨票价大约要50元，与汽车票价差不多，而从广州市区转地铁还需要近10元。可以说，轻轨相对公路几乎没有竞争优势，完全可被取代。而番禺本身在10年内都不会形成很多的客流。
20公里一停？
客源支撑成问题“47分钟到珠海，理论上是可行的，但实际上，由于中山和珠海市区只有二三十万人，市中心没有聚集力，主要是各个镇的人口多。因此未来的广珠轻轨可能会遇到一个难题：如果不经过各个镇，就没客，而经过各个镇，每20公里就得停，车就快不起来。”这位专家估计，如果建轻轨只是解决内部客运问题，而不能把全国的客流引到珠海，广珠轻轨就很难收回投资。
据该专家透露，一些相关政府部门对广珠轻轨方案意见并不一致，认为广珠轻轨虽然能建，但难以维持。
另一思路：
先国铁后轻轨？“中山珠海铁路前途在哪里？我认为首先应该是解决和全国铁路网连接的问题，轻轨是次要的，是下一层次的支线问题。建国铁对珠海的经济拉动才是主要的，而珠海和周边的城市连接功能现在汽车都能满足，广州中山到珠海并不存在交通瓶颈。”
据了解，广珠线远期规划有两条铁路：一是轻轨，二是国铁。早先广东省计委批准的方案中，准备先建的是广州到珠海的与全国铁路网相连的国铁，但不知何故始终未能最终定案，而现在轻轨已纳入近期规划，这样国铁方案就有可能被暂时搁置。
珠三角轻轨方案
按照铁四院的轨道交通网规划，珠三角的轨道交通介乎地铁与国铁之间，属于地方铁路系列，主要解决珠三角内部的轨道客运问题。其基本框架是“A”字形，以广州为中心，左线到深圳，右线到珠海，中间经虎门大桥将两条轨道连接。围绕这一“A”字，还有诸多支线与其连接，如广佛线，广州至东莞线，东莞境内环线，中山江门环线等，此外还有若干放射线围绕花都等地。
“A”字的一撇就是广珠轻轨，其长远目标是与澳门相接。根据铁四院提出的初步方案，该线起点拟设在番禺大石，与广州地铁三号线换乘，并预留到广州东站的条件，终点则拟设在珠海拱北，并预留连接澳门的条件。全长139.8公里，分为主轴线和支线。主轴线初步设定14个站，包括大石、陈村、北槱、伦教、大良、顺德、容桂、南头、小榄、东凤、中山、金鼎、三台、拱北；支线则拟设古镇、江门、江门西(新会)共3个站。
