2002-5-319:25:47封面文章本报记者吴健施永谦／文并摄
建设台湾海峡隧道的构想最早来自于50年前的一个大胆狂想；隧道建成后，每年的货运规模将达到往返 运货4200万吨，相当于目前福建省每年铁路货运总量的近两倍，将大大推动海峡两岸沿海经济走廊的形成；估计隧道的总 工期为16年，单位综合造价约为27亿元／公里，总投资14400亿元；测算建成通车后的台湾海峡隧道票房收入、货运 收入及两端车站区综合经营收入，每年估算为3368亿元，净收益可达2189亿元，也就是说，6.6年时间能回收全部 投资成本近期，来自海峡两岸的桥梁隧道专家、经济学者60余人聚集厦门，召开了第三次“台湾海峡桥梁隧道建设学术研讨 会。在专家、学者们一篇篇论文的演讲声中，一个惊天的蓝图渐渐地呈现在人们面前：在波涛汹涌的台湾海峡海底下，建设 一条世界上最长的海底隧道，用铁路运输的方式，把海峡两岸的交通连接起来。对海峡两岸的每一个中国人来说，这是一个充 满诱惑的美丽的梦。五十多年前的狂想建设台湾海峡隧道的构想，最早来自于50年前的一个大胆狂想。1948年夏天一个 潮湿的下午，一群头脑发热的年轻大学生和高中生在台北市政府前举行了一次倡导和平的演讲。在这次演讲中，他们提出了一 个口号：在大陆和台湾岛之间修建一条水下隧道，从而使生活在台湾海峡两岸的人们能紧密地连接起来，和平共处。当时，人 们讥笑这个口号是一个狂想。50年过去了，就在20世纪末的1998年11月24日至26日，在海峡西岸美丽的滨海城 市厦门，来自海峡两岸数十名专家学者第一次齐聚一堂，开了一个异乎寻常的学术研讨会，会议名称是“台湾海峡桥梁隧道建 设学术研讨会，主题便是论证当时这群年轻人提出的大胆狂想———建设台湾海峡隧道。这次会议的召集人之一，便是当年 亲眼目睹了那次和平游行的一名年轻的助教、现在已是美国麻省州立大学资深教授的方晓阳。忆起往昔，方晓阳仿佛又回到了 50年前的那个下午：“当时，我是国立台湾大学土木工程系的一名助教，我对这一想法非常感兴趣，尽管其他绝大多数人都 认为这是在吹牛。然而，他们很多人都忘了，正是与此相似的想法把人送上了月球。1952年，我离开了台湾到美国深造， 但在漫长的日子里，这一想法依然深深地留在我的脑海里。我盼望着在我有生之年的某一天，我能够有机会参加这一工程。
尽管设想中的台湾海峡隧道工程在方晓阳的眼里，将是21世纪最具综合性、高度交叉学科和最具挑战性的工程之一 ，然而，令他颇感欣慰的是，在探索这一伟大构想的道路上，他并非独行者，海峡两岸一批有识之士与他携手同行。真正把台 湾海峡隧道这一设想作为研究课题正式提出来并积极加以推动的，是清华大学21世纪发展研究院的吴之明教授。1995年 圣诞节前，应英国UMIST大学之邀，清华大学21世纪发展研究院的吴之明教授怀揣着对英吉利海峡隧道的研究课题，只 身赴英国做学术访问。第二年初的一个下午，吴之明教授在友人艾伦驾车陪同下直奔英吉利海峡隧道。在海峡端口———莎士 比亚崖，他们的车驶上了欧洲隧道环线列车。环视着触手可及的海底隧道，听着隧道控制中心电台传出的柔和播音，吴之明内 心里充满了新鲜感。在火车风驰电掣般地穿越这条50公里长的海底隧道的35分钟里，蜿蜒曲折的古长城和波浪滔天的台湾 海峡在吴之明的脑海交替浮现：“中国人从来都不笨，难道就不能像老祖宗造长城那样，在台湾海峡挖一条海底隧道，再造一 个神话？回国后，吴之明立即着手“立说，在国内外众多学术刊物上发表建设海峡隧道的构想，还在新加坡召开的一个国 际建筑工程界学术会议上介绍了自己的设想，力陈建设海峡隧道带来的好处。令吴之明始料不及的是，许多国内外同行非但不 认为他的构想是“天方夜谭，还鼓励、赞赏他的匠心独运，在宝岛台湾的同行有的还给他寄来自己的研究资料，和他共商“ 圆梦大计。清华大学21世纪发展研究院还专门成立了台湾海峡隧道论证中心，设立了论证课题。在方晓阳教授、吴之明教 授和其他志同道合者的共同努力下，建设台湾海峡隧道这一半个世纪的梦想终于迈出了历史性的一步，从“大胆假设进入“ 小心求证的阶段。在三年多的时间里，专家学者先后召开了三次研讨会，提出了各种不同的建设方案，并对其中较为理想的 北线和南线两个方案，从地质、工程技术等各个方面加以深入而又全面地论证。50多年前的一个大胆得几乎不可思议的设想 ，在一批科学家的努力下，正一步步地清晰地呈现在我们面前。修建隧道值不值有人认为，修建台湾海峡隧道只有政治的作用 ，象征意义远远大于经济效益，建设这个工程是不值得的。其实不然。清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心的 专家们认为，从政治经济的角度分析，建设台湾海峡隧道绝不是政治上的象征意义，对两岸中国人共同发展经济都具有巨大的 意义。如果海底隧道能够建成，将大大推动海峡两岸沿海经济走廊的形成，借助台湾海峡东岸在产业、技术、资金及国际营销 网络上的优势和海峡西岸在资源、市场等方面的潜力，联手开拓国内、国际两个市场，促进区域资源优化配置，产业结构合理 布局，从而逐步使这一地区发展成为继长江三角洲、珠江三角洲之后，带动中国经济发展的第三个动力中心。同时，未来台湾 海峡隧道还可以成为我国发展海洋产业的重要基地。单从台湾海峡隧道这一工程本身而言，清华大学21世纪发展研究院的王 名副教授认为，建设台湾海峡隧道有三大好处：第一，台湾海峡隧道的建设会使两岸形成巨大的运输供给能力，从而对两岸经 济发展、相互间的经贸关系和人员往来产生巨大影响。假定除去线路和隧道维修等所需时间，按每年300个运行日计算，则 这一隧道建成后，每年的最大客运规模为过往旅客537.6万人次，这个规模是今后两岸间人员往来自由化以后总规模的近 两倍。另外，每年的货运规模将达到往返运货4200万吨，相当于目前福建省每年铁路货运总量的近两倍。由此可见，在假 定未来实现两岸三通的情况下，构想中的台湾海峡隧道所可能形成的运输供给能力，将远远大于航空运输和海上船运。这种巨 大运输能力的形成，将为未来两岸间经贸关系和人员往来的发展提供重要的物质基础，同时也在一定程度上发挥交通基础设施 对直接生产活动和其他产业部分所具有的“拉力效应，带动以交通运输为上游产业的一系列工业部门和商业、服务业、旅游 业等相关行业的发展。第二，台湾海峡隧道一旦建成通车后，将形成新的两岸间交通模式，在很大程度上改变现有的两岸间交 通结构并扩大其规模。这一未来的大规模、高效率的运输手段将满足两岸间在经济规模不断扩大、经贸关系进一步发展的基础 上形成大量的货物运输和客运需要，许多不适宜空运的物质如汽车、大型机器设备等能够成批大量运输，同时不像海运那样受 气候等自然条件的限制，能够确保所运货物的高速、准时和安全性，一个以高速铁路为中心连接两岸间的新交通模式，将随着 台湾海峡隧道的建成通车而诞生，两岸间总的交通规模也将出现历史性的迅速扩大。第三，工程建设一旦付诸实施，会在相当 长的时期内对两岸经济出现一个持续的增长高潮。公共基础设施投资具有较大需求弹，按照1994年世界银行提供的数据测 算，未来用于台湾海峡隧道的投资每增加1个投资单位，就将带动24％的需求扩张，并将对国民生产总值产生77％的高收 益率。构想中的台湾海峡隧道在工程总量上都将远远大于目前已完成的青函隧道和英吉利海峡隧道。仅从台湾海峡的最短直线 距离看，它分别是轻津海峡的2.4倍和英吉利海峡的2.6倍。日本的青函隧道从战后开始调查、立项，至1964年正式 开工，一直到1988年竣工为止，历时23年零十个月，工程总投资6890亿日元(按开工时汇率计算为19亿美元，按 竣工时汇率计算相当40亿美元)，这个数字相当于工程期间的1965年日本全国财政预算的近1／5。期间动用劳工人数 1380万人，相当于日本总就业人口的1／4。未来台湾海峡隧道建设所需花费的时间和投资金额，无疑将大大高于青函隧 道的标准。但即使是按这一标准计算，构想中的台湾海峡隧道建设对于两岸的公共基础设施建设来说，也无疑是空前超大规模 的世纪工程，它必将在一个相当长的时期内成为支持两岸内需扩大的重要力量，使得两岸经济在巨大的需求推动下出现一个持 续的增长高潮。四个方案台湾海峡地形、地质条件复杂，而且是高地震多发区，因此，一些人认为，修建海底隧道是不可想像 的。专家们分析说，只要精心勘选隧道路线，充分利用地形、地质的有利条件，避开不利条件，修建海底隧道是可能的。隧道 线路选择的基本原则是，两端的连接点应符合经济地理的有利条件，不仅要考虑地形、地质条件和线路长短、工程造价等，而 且要位于交通枢纽大城市和经济中心附近。根据这个原则，专家们初步拟定了四条线路，即从北到南的福建平潭———台湾新 竹、福建南日岛———台湾苗栗、福建晋江———台湾南投、福建厦门———金门———台湾嘉义。从这四条线路的比较分析 看，福建平潭———台湾新竹线路的距离最短，为144公里，而且线路端点离两岸经济中心福州、台北较近；福建南日岛— ——台湾苗栗的线路长147公里，可避开60米深的槽沟；福建晋江———台湾南投的线路长236公里，大部分经过20 -30米深的浅滩，海底施工相对较容易；最南的福建厦门———金门———嘉义的线路虽然海域最宽，全长240公里以上 ，东段需跨越的澎湖水道水深超过100米，但可以充分利用澎湖列岛作为陆地连接段，而且西端直接连接经济中心厦门，东 端距经济中心高雄较近。这四条线路可以说各有优劣，较为理想的方案有两条，即北线的福建平潭———台湾新竹和南线的福 建厦门———金门———台湾嘉义。从地质角度考虑，专家们认为北线较为有利。但是，南线方案也有很大的优势。与北线方 案不同的，南线方案并不是单纯地修建一条海底隧道，而是桥梁与隧道相结合，即先从厦门架设桥梁到金门，再从金门铺设海 底隧道经澎湖列岛，最后连接到台湾本岛的嘉义，最早提出厦金台桥隧方案的厦门大学海洋系教授蔡爱智认为，南线方案虽然 距离较远，但海底浅，地质地貌好，厦门岛与金门岛之间仅间隔一条宽4.5公里的水道，中间纵列着一条梭形浅滩和众多的 小岛礁，水深不超过20米，一系列的小岛礁还是大桥极佳的落墩点，南线方案最突出的一个优点是，厦门经济比较发达，并 可将金门和澎湖串在一起，通道中有岛屿可以依托，能有力地带动金门和澎湖的发展。厦金台桥隧方案的第一步就是厦金大桥 ，厦门和金门通过大桥往来只需5分钟的车程，两地的商贸、产业整合分工以及台商、大陆人士的实质往来将更有优势，它所 带来的将不仅仅是两岸往来交通运输成本的降低，而且旅游业、岛屿开发、海洋经济等都将直接受益。风险与机遇熟知海底隧 道的人们都知道，日本青函隧道的建设历时24年，日本历届政府中都有相当一部分反对势力存在，至今还有人认为它是一个 巨大的“浪费工程”。甚至在20世纪七十年代石油危机发生后，日本政府曾考虑中止这项耗资巨大的工程，只是那时在技术 上已无法中止，只好硬着头皮干下去。而未来的台湾海峡隧道工程，在耗资和规模上都将远远超过青函隧道。究竟值不值得冒 如此巨大的风险来兴建它？以北线的福建平潭———台湾新竹方案为例：据估计，台湾海峡隧道的掘进工期为8年，总工期( 包括前期施工准备和后期安装、试车)为16年，类比国外已建海底隧道造价，单位综合造价约为27亿元／公里，考虑5％ 物价增长指数，到2030年按100亿元／公里计，初步估算总投资14400亿元人民币。如此巨大的投资需要多长时间 才能收回！清华大学的吴之明教授认为，从这一工程的益比分析，尽管这项世纪工程建设成本巨大，但一旦建成通车后，其直 接净收益和间接效益无疑更是巨大的。经测算，建成通车后的台湾海峡隧道票房收入、货运收入及两端车站区综合经营收入， 每年估算为3368亿元，净收益按65％计，每年可达2189亿元。也就是说，只要6.6年时间就能回收全部投资成本 。此外，海峡隧道与水运、空运相比有一种特殊的优势，它与两岸的铁路、公路网直接连接能沟通两岸的腹地，对两岸地区经 济的发展有更深的影响。预计隧道建成通车后，这个具有1亿人口、面积达25万平方公里范围的海峡地区，将成为一个新的 强大的经济增长点。当然，专家们承认说，任何一项工程的兴建，必然是有利有弊，尤其是对于台湾海峡隧道这样一项规模空 前巨大，工程极其复杂、历时相当长期的公共工程来说更是如此。可以想见的是，它不仅在设计规划、技术装备和施工组织上 ，以及隧道和线路的运营、维护、保养等方面，要遇到大量前所未有的制约和限制因素，而且在隧道建设的社会经济影响方面 ，也会遇到许多重要的制约因素。尽管初步分析表明，台湾海峡隧道不仅有可观的直接经济效益，而且会给中华民族带来长远 的社会效益，但专家们也指出，这一工程存在着重大的不确定因素和风险。风险重要来自三个方面：首先，台湾海峡地层处于 较新的地质年代，构造复杂，并为地震活动区域，修建海底隧道需要有深入的地质勘测和相应的设计和施工措施；其次，台湾 海峡隧道长度将近英吉利海峡隧道和日本青函隧道的3倍，施工期和运行期的通风都将是以往未曾遇到过的难题；再者，也是 最为关键的一点，台湾海峡隧道的立项和成败，根本上将取决于海峡两岸间的紧密合作。该项目取得效益的最佳时机将是两岸 关系走向正常、两岸往来急剧增长的时期，然而，这一时机尚不确定，提早进入前期投入则有造成资金积压的风险，推迟前期 投入则有可能丧失良机。清华大学的王名副教授则从隧道建设的社会经济影响方面来阐述这一项目的风险。他认为，海底隧道 建设作为公共工程，需要政府当局承担起基本的筹资和资金组织、管理及运用，目前世界上两大海底隧道的投资都是由有关国 家的政府来承担的。像台湾海峡隧道这样规模空前的世纪工程，不仅耗资巨大，而且在政治上和军事上也十分敏感，因此，海 峡两岸的政府当局会在多大程度上取得共识，从而在资金的筹措和组织上能否开展一定形式的合作，将是这一伟大构想能否付 诸实施的一个重要制约因素。他还认为，铁路正受到不断发展和日新月异的其它交通工具的严重挑战，其独占的一些优势也越 来越开始丧失，在许多国家特别是发达国家里，铁路被称之为交通领域的“夕阳产业”，经营形势越来越险峻，有的国家还出 现了大规模的经营亏损。这种情况也不同程度地出现在目前大陆和台湾的铁路运输上。铁路运输所处的这种不利的竞争地位和 发展趋势，无疑对两岸间通过建设海峡隧道发展铁路运输的重大举措蒙上了一层阴影。而从目前世界上两大海底隧道的资金回 收和经营效果来看，不能不让人们对设想中的台湾海峡隧道有一些担心。日本青函隧道不仅原有的投资回收无望，而且每年还 新增赤字20亿日元，虽然通过运输形式的多样化在经营上取得一定成绩，但车辆故障和隧道故障使得运行计划经常变更，正 点率不高，加上发生一些重大事故，使得总的经营效果不尽理想。此外，还有环境和生态破坏问题，工程的长期性所带来的决 策难问题等等，都需要进行细致，全面、深入和慎之又慎的调查和研究工作。美梦能否成真英吉利海峡隧道在拿破仑时代就已 提出设想，到1994年建成，经历了200余年；三峡工程从孙中山第一次提出到开工建设，也花了70多年。今天提出建 设台湾海峡隧道的设想，到最终实现海峡两岸中国人穿越海峡的梦想，可能需要数十年乃至上百年的时间，它所占用的时间跨 度，使得当代人甚至下一代人都不一定能成为受益者。然而，为了谋求两岸人民及子孙后代的长远利益，今天的人们必须为之 耗费巨大的人力、物力和财力。第一个提出建设台湾海峡隧道的吴之明教授说：今天讨论建设台湾海峡隧道似乎有一点纸上谈 兵的感觉，但我相信，随着祖国统一进程的加快，凭着两岸同胞的聪明才智，总有一天，梦想会变为现实……也许有一天能骑 车到对岸
