原标题：苏伊士运河世纪大塞船及天价索赔背后的保险透视
来源：达信Marsh
事件回顾及最新进展
3月23日，中国台湾省第一大海运公司（长荣海运公司）的一艘长400米、宽59米、排水量达22.4万吨的集装箱超级货轮“Ever Given”号（EVER GIVEN），在埃及苏伊士省苏伊士运河南端，距离红海约6公里处，由南向北航行时，疑似突然遭遇狂风，导致船体发生顺时针扭转而触底搁浅。
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从集装箱货轮所处的位置来看，整个货轮与运河中心航线大约呈45度夹角，整个河道面几乎完全被拦住，造成这条国际航运大通道出现严重拥堵。上百艘货轮堵在苏伊士运河两端或运河中部的大苦湖等水域抛锚停泊，进退两难。其中包括大量从沙特、阿曼以及波斯湾沿岸国家向西欧、俄罗斯、美国运出的油船，国际油价甚至因此出现飙升，能源市场震荡。同时，部分未进入运河的货船或者延缓行程观望，或是被迫绕道非洲好望角。本次事故成为自2004年利比里亚籍10万吨油轮“Tropic Brilliance”号搁浅导致苏伊士运河中断三天以来，苏伊士运河所遭受的最严重事故。
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3月28日，苏伊士运河管理局称，在苏伊士运河中等待通航的船只已达369艘，其中有25艘油轮。
3月29日当地时间凌晨4时30分左右，在苏伊士运河管理方、救援指挥协调公司团队充分考虑了涨潮和退潮的时机后，成功解救货船重新浮起。后在3月29日中午左右，利用涨潮的契机，再次进行救援作业，成功扶正船身。
3月30日，苏伊士运河管理局表示，已有超过100艘货船驶入苏伊士运河，运河疏通后将全天24小时运行，滞留在运河中的400多艘船将在3到4天内彻底通行。
4月2日，苏伊士运河管理局两名官员透露，根据对船舶“黑匣子”（VDR）的调查，“Ever Given”号搁浅的原因是由于船长的错误操作，导致该船在完全驶入苏伊士运河航道前，船头严重偏离航向，并“产生剧烈摇摆”，随后在苏伊士运河中搁浅。苏伊士运河管理局两名官员还表示，船长的错误操作与沙尘暴几乎“同时发生”，同时再次强调了天气因素并不能“完全造成船只搁浅”。
4月3日，苏伊士运河管理局表示，经过几天连续运营，因重型货轮搁浅而滞留在苏伊士运河两头的400多艘船只已全部通过苏伊士运河。
4月6日，一艘隶属于意大利的油轮“朗福德”（Rumford）号因为发动机故障而导致停摆，其停摆位置位于苏伊士运河北向航道靠近大苦湖的瓶颈位置。不过好在其位置靠近泊位，拖轮很快采取行动，30分钟就开始了施救工作，大约一个半小时左右就让这艘船成功脱困，使得苏伊士运河得以在当天傍晚19点左右彻底恢复运行。
损失及保险安排分析
苏伊士运河恢复正常后，相关责任认定、损失统计及索赔将很快提到各相关方议事日程上，各项工作正在紧锣密鼓地展开。
据报道，苏伊士运河管理局表示，此次“堵船”事件的索赔将超过10亿美元，以补偿运河停运6天造成的损失和相关救援费用。关于10亿美元的具体算法，苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶日前在接受当地媒体采访时表示，埃及方面为救援EVER GIVEN付出极大努力，没有对船体形成较大破坏，保障了船上货物安全。拉比耶称，在调查结束以及就赔偿事宜达成和解前，不会放行EVER GIVEN货轮，如果赔偿事宜无法达成和解，将考虑提起诉讼。
本次事件遭受损失的不仅仅是苏伊士运河当局，还包括各类船舶和货主以甚至供应链上各种企业，其背后的保险安排也异常复杂。本文尝试以各类损失为出发点，剥茧抽丝对其背后可能涉及的保险安排和索赔做如下简要分析：
1.EVER GIVEN号船体损坏
很多搁浅事故会造成一定程度的船体损坏。据报道，经潜水员检查后，EVER GIVEN船艏有轻微损坏，但目前该损坏还不足以使它停用。下一步可能视情况决定是否需要进船坞进行维修。总体而言，船体损坏情况有限，损失金额相对较小。
对于该部分损失，可以在EVER GIVEN船东购买的船舶保险（Hull & Machinery Insurance， H&M）下进行赔偿。
2．海上救助费用
在水中的船舶一旦发生搁浅而无法依靠自身动力脱困，就需要依赖于外部的力量进行救援。EVER GIVEN搁浅后，苏伊士运河管理局和船东立即聘请了世界最大海上拖带与救助打捞公司荷兰Royal Boskalis Westminster的子公司SMIT Salvage负责指导整个救援行动（SMIT公司打捞救援经验丰富，2001年打捞俄罗斯核潜艇，2012年打捞歌诗达协和号（Costa Concordia）游轮上的燃料），同时Nippon Salvage也加入救援。
救援行动主要包括如下：
（1）清理泥沙。指挥包括苏伊士运河疏浚挖泥船马苏尔号在内的2艘大型挖泥船、9艘拖船和4台挖掘机，累计挖走约30，000立方米泥沙，相当于12个大型游泳池的体量。
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（2）助力脱浅。随着周围的泥沙被挖走，EVER GIVEN在水流作用下使得货轮头尾搁浅部位恢复了一部分浮力。随后动用14艘拖船，其中包括两艘马力强大的海洋拖船，开始拖动或者推动货轮，先将船尾推出了搁浅区域。
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此外，若EVER GIVEN船壳或机件受损严重而影响航行能力，不排除安排相应船舶（如大马力拖轮）伴随护航至下一个安全港口。
预计施救工作采用了劳合社救助合同标准格式（Lloyds Standard Form of Salvage Agreement or Lloyds Open Form （LOF））。LOF合同遵循无效果无报酬（No Cure—No Pay）原则——救助行为有效果，有权获得合理的报酬；救助没有效果，无权要求任何报酬，救助报酬金额不得超过获救财产的价值。
按照国际惯例，确定救助报酬的依据为：获救效果的程度；救助人的努力与付出；获救船舶的险情及救助人和救助船舶所冒危险的程度；救助工作所用时间、所耗费用和所受损失；救助人所冒责任上的风险和其他风险以及所冒上述风险的财物价值；获救财产的价值。同时，为了鼓励在防止或减少环境损害方面的努力，对于相关的救助报酬标准给予一定提高，即Special Compensation P&I Club Clause（SCOPIC条款）。
目前尚不清楚救助费用具体金额，预计可能在3000万-5000万美元之间（毕竟救援时间不算特别长），可以预见大部分救助费用将可以作为共同海损，由EVER GIVEN的船壳险和和EVER GIVEN所载货物的货运险进行赔偿；对于可能还有部分未能计入共同海损的费用（如SCOPIC），以及船壳险不赔偿的部分共同海损分摊（如船舶为计算共同海损分摊所确定的价值，高于船壳险的投保金额），将在保赔险下赔偿。
3.EVER GIVEN号的运营损失
EVER GIVEN停运期间，船舶承租人长荣海运无法取得运营收入，却仍然要向船东支付运费。在保险市场上有保赔协会提供相应保险，主要有以下两种产品：
（1）船舶租赁损失保险（Loss of Hire Insurance）。在船舶遭受属于H&M保险所承保的事故后，船舶租赁损失保险可以天为计算单位，按每天一定的金额（在承保时实现估算并约定，或按实际损失）向船东支付赔偿，免赔一般为14天，最大赔偿天数为90天到12个月不等。
（2）船舶延误保险（Delay Insurance）。针对“船舶租赁损失保险”承保范围有限、免赔期长的痛点（现代海洋运输延误大部分在14天以内），船舶延误保险不仅包括H&M、P&I、罢工/战争等风险作用于本船舶引起的延误，还扩展了特定风险造成的装卸/停泊受阻、航路堵塞而导致船舶延误损失，按实现约定的金额诚意延误天数计算赔偿，免赔一般为1-4天。
4．苏伊士运河当局的损失
（1）航道损坏
根据目前已知信息，苏伊士运河航道在船舶搁浅及脱浅过程中有轻微损坏，因此可以预见修复费用将比较轻微。
该类损失既可以在苏伊士运河的财产保险（如有）下索赔，也可以向EVER GIVEN船东索赔而由船壳保险（3/4责任）和保赔保险（1/4责任）负责。
（2）堵塞期间损失
对于苏伊士运河当局而言，损失大部分来源于航道堵塞期间营收的减少。根据公开资料，2020年苏伊士运河累计收入56.1亿美元，日均收入约1500万美元，堵塞7天（3月23日至3月29日）期间涉及的收入约1.05亿美元。
应当指出，除了部分船舶绕道好望角外，仍有大量船舶特别是已经进入运河航道的船舶，选择了等待运河复航后继续通行。据报道自3月30日至4月3日集中通过了400多条受堵船舶，该数字高于2020年的日平均数（51.5艘/日）。这意味着苏伊士运河当局的很大一部分收入并真正丧失，而只是“晚几天”收到，真正减少的实际损失可能只有该期间预计总收入的30%-40%。
该类损失既可以在苏伊士运河的营业中断保险（如有，取决于具体承保风险和措辞）下索赔，也可以向EVER GIVEN船东索赔而启动保赔保险。
（3）对未来收益的影响
本次堵塞事件，可能对世界航运格局都产生一定影响，进而有可能影响苏伊士运河今后的收益。然而这一影响过于遥远、也无法全部归责于EVER GIVEN号，且损失金额难以计算，当然也没有保险可以承保。
5.EVER GIVEN号所载货物损失
（1）货物本身受损
除外堵塞在运河上的时间，本身的船壳损坏以及EVER GIVEN号可能被苏伊士当局扣押的因素，将使其所载货物出现严重的运输延迟未，进而可能导致有部分货物变质不能正常出售或者降级出售。
尽管对该类货物来说，导致损坏的风险是由于货物本身以外的因素（船舶延误），但传统货物运输保险均不承担由于航程延误导致的损失。以最常见的英国协会货物保险ICC（A） 1.1.82条款为例，既明确不承保“延迟直接造成的损失、损害和费用，即使该延迟是由承保风险引起的”。不排除部分保险公司通过一些特殊货运保险产品，或者定制的特殊扩展条款，来承保延误损失。
因此货主的此类损失还可以向EVER GIVEN索赔，根据目前已披露的事故原因，EVER GIVEN船东大概率会引用“航行过失”免责，因此EVER GIVEN的保赔险亦可能无须赔偿。
（2）被迫卸货后的续运费
目前尚不清楚EVER GIVEN号是否能够继续完成计划航行；若损坏严重需要卸货修理，则船上货物将被迫安排转运到原目的地，续运费用可在货物运输保险下索赔。
需要货主注意的是，这种情况一般会被认定为“原航程”终止，货主需要及时将货物的转运情况（新的船舶信息）通知货物保险人，以便使原保险继续有效（Held Cover），保险人也可能寻求加费。
6．途径苏伊士运河船舶的堵塞损失
据估算，近400艘途径苏伊士运河的船舶航程被耽误了1-9天不等，该期间会有额外的船舶租金、燃油、其他易耗物资，或及船员工资等损失。若以一艘船平均损失4万美元/天，损失平均时间5天，则该类损失金额将达到8千万美元。
对于航路堵塞的损失，船舶保险、保赔保险、船舶租赁损失保险均无法赔偿，但可在船舶延误保险下赔偿。
若这些船东向EVER GIVEN索赔，这类损失很有可能被视为纯财务损失（Pure Financial Loss），由EVER GIVEN承担责任的可能性有待讨论。尽管各个国家的法律有所差异，通常有形财产损坏或者丧失使用才可以提起与该财产由密切联系的间接损失/经济损失索赔——在本次事件中，其他船舶并未发生有形财产的损坏。
7．其他船舶的绕航损失
因为苏伊士运河的塞船，让部分原本计划从运河通行的船舶绕道非洲好望角。据估算该部分船舶约有100-150艘，可能产生额外的船舶租金、燃油或淡水、其他易耗物资及船员工资等损失，但也减少了苏伊士运河通航费的支出（平均约30万美元/艘），费用相抵后实际损失有限。
例如，长荣海运旗下另一艘集装箱船“长贺”号（Ever Greet）25日在印度洋中改道，放弃了还需超过5天才能抵达的苏伊士运河，绕道好望角。该船绕行需要增加约4290海里，多航行9.66天，以当前船用燃油价格约530美元/吨计算，需增加油耗成本约74万美元。而该船通过苏伊士运河的过河费约64万美元，因此若苏伊士运河封航超过一周，绕行从经济上更为划算。
对于绕航损失，船舶保险、保赔保险、船舶租赁损失保险均无法赔偿，船舶延误保险是否赔偿需要进一步讨论。
若这些船东向EVER GIVEN索赔，这类损失不仅可能和前述5条一样被视为“纯财务损失（Pure Financial Loss）”，还可能认定为“遥远损失”，既损失原因和损失结果之间的联系过于遥远而无法归责于EVER GIVEN。
共同海损
作为海上活动特有的相互分摊补偿制度，共同海损（General Average，GA）旨在平衡海上活动中的为共同风险的“受损方”和“受益方”之间的利益。共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其它财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
共同海损成立的先决条件：
1）危险必须危及同一航程的船舶、货物以及其他财产的共同安全；
2）措施必须是为了解除共同危险而有意采取的并且是合理的；
3）牺牲和费用必须是共同海损措施直接引起的，且是特殊和额外的。
一旦发生共同海损，就需要相关利益方共同海损的“牺牲”和“费用”进行分摊。根据英国劳合社的数据，2018年LOF下的救助报酬占获救财产价值（包括船舶和货物）比例平均为11.9%。而2018年马士基Honam火灾中， 理算人最后确定的共同海损分摊占到获救货物价值的54%。
共同海损分摊的发起方一般为船方，船长或者船东应在船舶发生共同海损之后到达第一个港口的合理时间宣布共同海损，并通知货方及船舶保险人。如果不采取一定的保证性措施，待船方将货物放行后，一旦货方拒绝分摊，则船方的利益得不到保证。因此这时船方会要求货方提供担保——如货方拒不提供担保，船东对货物行使具有留置权。
在本次事件中，EVER GIVEN号搁浅使得船舶及船上货物都面临共同的风险，随后的脱困行动是为了摆脱这一风险，符合共同海损的条件，因此相关救助费用可归为共同海损要求相关受益方进行分摊。4月1日，EVER GIVEN的日本船东Shoe Kisen就宣告了共同海损，并指派理算公司Richards Hogg Lindley为共同海损理算人，搜集相关共同海损文件。
作为货主，船东宣布共同海损后，需要向船方提供以下文件：
1）共同海损协议General Average Bond，是由船货双方签署的、保证分摊共同海损的书面文件。
2）船货不分离协议Non-separation Agreement，是指在发生共同海损后，由船货双方共同签署的关于共同海损分摊的义务不因货物的转运而发生变化的书面协议。
3）若货物有保险，需要提供保险单Insurance Policy以及由保险人签署的共同海损担保General Average Guarantee。
4）若货物无保险，则货主需要提供共同海损保证金Cash General Average Deposit或类似担保。
EVER GIVEN价值约为1亿多美元，而其所载货物价值估计为25-35亿美元，船舶完好价值只占所有获救价值的3%-4%，这意味着货方（货物保险人）将承担绝大部分共同海损。而EVER GIVEN号应分摊的共同海损则主要在其船壳保险下赔付。
共同海损处理是海上保险理赔中最复杂和困难的工作之一，一般会持续2-5年甚至更久。特别像EVER GIVEN这样的一个装载了20000多个集装箱的巨型货轮来说，进行共同海损的工作将异常艰巨——假设平均每个集装箱涉及10个货主，每个货主至少提供5套法律文件，光货方的法律文件就超过100万套。
对船舶保赔保险的影响
如之前分析，EVER GIVEN号将面临大量的第三方索赔，因此EVER GIVEN号的保赔保险将在本次事故处理中充当重要角色。
“保赔保险”是保障与赔偿责任保险（Protection and Indemnity Insurance，P&I Insurance）的简称，其承保人为各种保赔协会，主要赔偿船东按法律或合同的规定应承担各种责任与费用，例如船壳保险以外的赔偿责任、货损货差、法律责任、契约责任、人身伤亡赔偿责任、油污损失和清除油污的费用、清除航道费用、船员遣反费用、各种罚金、法律费用等。
EVER GIVEN加入的是英国保赔协会（UK P&I Club）。该协会承担1000万美元以内的保赔赔偿；超出1000万美元的损失将由国际集团（International Group，简称IG）的赔偿池和再保险负责，其中全球水险的中心——伦敦保险市场——承接了大部分的风险。有关IG的保险安排架构如下：
然而IG已经历了一个颇具挑战性的索赔年。2019年9月8日，现代集团旗下物流企业Hyundai Glovis一艘载有约4200辆汽车运输船“Golden Ray”号在美国圣西蒙斯海峡一处水深11米的地点发生船体侧翻。最初的污染预防措施和在美国高昂的环境合规成本是导致施救和清理残骸成本（包括4000辆汽车）不断攀升。“Golden Ray”保险的损失估计最近已攀升至7.88亿美元，击穿了第二个一般超赔（Second General Excess of Loss Layer），对于保赔险市场是一个重大打击。
面对EVER GIVEN即将到来的巨额索赔，EVER GIVEN船东可以从如下方面抗辩：
（1）航行过失抗辩。主要是针对本船货物索赔，基于适用面最广的海牙维斯比规则，毕竟采用汉堡规定的还是少数。
（2）纯经济损失、遥远损失抗辩。主要针对其他船舶和货物的索赔，以及苏伊士运河当局的停航索赔。
（3）责任限额抗辩。根据1976年海事索赔责任限制公约，针对非人身伤亡类的索赔，EVER GIVEN可以享受的责任限额为22，345，296特别提款权（SDR），约等于3170万美元。考虑到埃及当地法律和特别规定可能有所不同，苏伊士运河当局提出的部分索赔项目可能不受1976年海事索赔责任限制公约的限制。
综合各方面的信息，可以预见最终由船东承担的金额并未如想象的那么高，目前看低于1亿美元的可能性较高。
需要注意的是，目前很大一部分潜在的第三方索赔来自于苏伊士运河当局提出的EVER GIVEN堵塞航道造成的损失，但不是所有的保赔协会都承保本船构成通行障碍物而引起的责任。
（1）从目前已知的保赔协会条款看，主要是北欧的保赔协会如Gard/Skuld/Swedis等明确承保了这一风险，例如Gard的条款在“Rule 40 Liability for obstruction and wreck removal”一节中就明确承保“liability incurred by reason of the Ship or the wreck of the Ship or parts thereof， as a result of a casualty， causing an obstruction”。
（2）UK P&I Club是否承保有待进一步讨论。其条款中的承保风险部分，“Section 15． Wreck liabilities”一节可承保船舶成为残骸（Wreck）后构成的责任， 但EVER GIVEN难以符合“wreck”的定义；而 “Section 11 Loss or damage to property”一节中，可以承保“Liability to pay damages or compensation for any loss of or damage to any property （including infringement of rights） whether on land or water and whether fixed or moveable”，在英国法下的对 “loss of or damage to property”通常理解仅限于有形的财产而不包括无形经济损失。
就本次EVER GIVEN号事件而言，也不排除UK P&I Club的理事会根据协会章程讨论后认可或部分认可该类索赔，目前可以看见的曙光是UK P&I Club于2021年4月1日所发布的声明：
“The UK Club has insured the owner of “Ever Given” for certain third party liabilities that might arise from an incident such as this - including， for example， damage caused to infrastructure or claims for obstruction．”
再次审视供应链风险及保险安排
从本次苏伊士运河大堵船中，让我们再次意识到在全球化生产和分工背景下，重大事件特别是航路关键节点对全球供应链的影响和风险。对于像苏伊士运河、巴拿马运、马六甲海峡、霍尔木兹海峡等关键水道，一旦因气候、突发事故、恐怖攻击、地区局势紧张或武装冲突等原因而无法运作，将立即波及全球货运运输，冲击世界的供应链。而2020年新冠疫情全球的大流行，也再次暴露了全球化供应链在重大事件发生时的巨大风险敞口。
例如，欧洲市场对苏伊士运河海运渠道依赖度较高，因运河堵塞遭受严重影响也较为严重，有报道称瑞典宜家家居连锁公司、英国电器零售商迪克森斯手机公司、荷兰家居产品零售商布洛克尔公司等都受到波及，美欧几大机械设备制造厂也被迫部分生产中断。预计此次堵塞造成终端厂家收货平均延误6天，而传统的营业中断保险无法覆盖这类损失。
针对一般货物运输保险和财产保险在供应链风险上的敞口，伦敦市场上有专门的贸易中断保险（Trade Disruption Insurance，TDI），这个产品不像传统的物质损害保险那样被广泛购买。
TDI最早是在20世纪90年代应伦敦市场的需求而出现，旨在保护企业免受禁运、没收货物、恐怖主义、罢工、政治暴力或战争等风险造成的财务损失。TDI还保护公司免受因承保的损失原因引起的财务问题的影响，如船舶故障、港口关闭、水道堵塞和自然灾害。
在一个典型的TDI保单中，承保范围一般表述为“因运输路线上发生保险事故导致货物延迟到达而产生的‘净利润’和‘额外成本和费用’的损失”，典型承保风险如下：
共同海损
风暴、洪水、暴风雪、地震、火山爆发
由警方、地方或国家当局或政府，或电力、供水或供气当局的合法命令而关闭任何道路或铁路
由有关当局关闭或无意中实际堵塞任何泊位、港口、航道、运河或水道，而发生此类事件时船舶原计划会使用这些设施。
由于船舶的物理损失、物理损坏或故障，导致船舶延迟或未到达装货港和/或目的地
船长以目的港或装货港危险为由拒绝通过该船舶必须通过的任何区域，而船长的决定具有法律依据或保险人的同意
此外，目前尚不清楚因苏黎世运河堵塞受影响的船舶，有多少购买了船舶租赁损失保险或船舶延误保险，但据劳合社专家预测该比例仅10%，这意味有可能有几千万美元的船舶延误损失未进行投保。
期租模式下船东风险的思考
船舶租赁市场分为“光租”和“期租”两大主流模式。在“光租”模式下，船东只提供船舶，承租人需要自行配备管理公司及船员进行运营，船东风险低收益也较低。相对于“光租”，由船东安排管理公司和船员并运营管理船舶的“期租”模式，能让船东能够赚取更多的利润，因此受到不少船东特别时是财务投资型船东的亲睐。
然而在“期租”模式下，船东承担的风险更高，不仅要求船东要选择一个靠谱的管理公司，还需要船东自身也具备一定的行业认知并配备相应的危机应对资源/人员。因为一旦有重大事件发生，船东会突然发现，自己不仅会站在舆论风波的最前沿，并且还是那个最后兜底的人。在本次苏伊士运河危机中，船东日本正荣海运就不得不亲自走到了前台去处理救援、索赔等复杂事务，承租人长荣海运轻松脱身。
相对于长期扎根于航运市场传统船东，新成立船舶融资租赁公司显然缺乏相应的行业沉淀和专业储备，风险抵抗能力有待考研。当越来越多的资本进入到船舶融资租赁市场当船东，他们是否意识到，航运事业不仅是资本舞台，也是风险的角斗场？
总结
通过以上分析可以看出，虽然本次苏伊士运河世纪大塞船事件造成的直接损失要比媒体所渲染的要小很多，但损失金额的绝对值也是相当可观的。幸运的是，很大一部分损失都可以在保险市场找到相应的产品进行投保。剩下的问题就是，企业是否已经充分利用保险工具去转移风险？
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声明：以上内容仅是基于当前有限的信息做出的概况性和可能性的分析和推演，仅供一般参考使用，不得视为对任何赔偿或索赔的指导或者结论性意见。
参考资料
附1：常见船舶搁浅原因
1）人为过失因素，其中绝大部分是航海人员的操纵行为过失。表现在以下几个方面：工作马虎，责任心不强；海上经验不足，应急能力不强；心理素质不佳，情绪波动，意气用事；人际关系紧张，盲目自信，缺乏海难、海损、海事的经历与实践；驾驶台值班人员不足，连续值班导致过度疲劳；驾驶台指挥人员不熟悉机器性能及操作程序；
2）客观因素，不可抗力因素、突变因素、非人为过失因素。表现在以下几个方面：海底地形复杂、多变；航道狭窄，可航宽度小；航道弯曲度大；潮沙变化大，潮差大。灾害性天气、恶劣气象、恶劣海况和能见度不良等；导航定位仪器陈旧；主要的机件、设备、装置发生故障、操舵系统故障、舵机故障和锚机故障；资料与实际情况不符或有错、航海通告不及时、有误差等。
附2：《中华人民共和国海商法》
第179条：救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项 。
第181条：船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。
前款规定的价值不包括船员的获救的私人物品和旅客的获救的自带行李的价值。
附3：《1989年国际救助公约》
第14条第一款
If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel which by itself or its cargo threatened damage to the environment and has failed to earn a reward under Article 13 at least equivalent to the special compensation assessable in accordance with this Article， he shall be entitled to special compensation from the owner of that vessel equivalent to his expenses as herein defined
附4：英国协会货物保险（A）条款 1.1.82
9．如果由于被保险人不能控制的情况，运输合同在载明的目的地以外的港口或地点终止，或运送在如同上述第8条规定的交付货物前另行终止，那么本保险也终止，但若迅速通知了保险人并在本保险有效时提出继续承保的要求，以受保险人要求的附加保险费的制约为前提，本保险继续有效。
附5：《海牙—维斯比规则》
第四条
2．不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责 ：
（a）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为 、疏忽或不履行义务。
附6：《1978年联合国海上货物运输公约（汉堡规则）》
第五条 责任基础
1．除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的。
4． （a）承运人对下列各项负赔偿责任：
（i）火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付，如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的；
（ii）经索赔人证明由于承运人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的 扑灭火 灾和避免或减轻其后果的一切措施中的过失或疏忽所造成的货物的灭失、 损坏或延迟交付。
附7：《1976年海事索赔责任限制公约》
第二条 须受责任限制的索赔
（1）除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：
（一）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施所损害），以及由此引起的相应损失的索赔；
（二）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟引起的损失的索赔；
（三）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯，除合同权利之外的权利，而引起的其它损失的索赔。
（四）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏使之变为无害的索赔；
（五）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；
（六）有关负责人以外的任何为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
（2）第（1）款所列各项索赔，即使以追偿请求或者根据合同要求赔偿的方式或其它方式提出，也应受责任限制的制约。但第（1）款第（四）、（五）和（六）项所列索赔，在其涉及与责任人所订合同中所载报酬问题时，应不受责任限制的制约。
第三条 不受责任限制的索赔
本公约的规则不适用于：
（1）有关救助或共同海损分摊的索赔；
第四条 不得享受责任限制的行为
如经证明，损失是由于责任人本身为蓄意造成这一损失，或者明知可能造成这一损失，而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。
第六条 一 般 限 制
（1）除第七条所列者外，在任一具体情况下提出的索赔的责任限制，应按下列方法计算：
（一）有关人身伤亡的索赔：
（二）有关其它方面的索赔：
（a）凡吨位不超过500吨的船舶，为167，000 计算单位；
（b）凡吨位超过500吨的船舶，除第①项外，还应增加下列数额：
自501吨至30，000吨，每吨为167计算单位；
自30，001吨至70，000吨，每吨为125计算单位；
超过70，000吨，每吨为83计算单位。
