兴业证券发布研报认为，航空运输需求端短期处于疫后恢复期，长期受益渗透率提升，GDP增长和消费升级是航空需求增长的核心动力。供给端受产能和时刻双重约束，一方面，航班时刻容量受空域管制和机场产能影响，供给极限难以突破;另一方面，政策引导飞机引进速度放缓。票价市场化叠加运力投放降速，需求恢复后仍有提价空间。
航空运输是在具有航空线路和飞机场的条件下，利用飞机作为运输工具进行货物运输的一种运输方式。我国航空运输市场规模约7000亿元，市场参与者按商业模式可以划分为全服务航司、低成本航司和支线航司。民航市场机票价格的形成主要采用“投放-响应”机制，受供需关系影响，淡旺季票价差异明显，且受到高铁等其他交通运输方式分流。
需求端：短期处于疫后恢复期，长期受益渗透率提升。2024年1-3月，国内、国际航线民航客运量分别同比+29.0%/+529.8%，分别恢复至2019年同期的114.3%/78.0%，免签政策持续加码，助力国际航线复苏，五一期间出入境人次达846.6万，较去年同期增长35.1%，恢复至2019年同期水平。长期看，GDP增长和消费升级是航空需求增长的核心动力，2023年我国GDP增速5.2%，高于全球2.1pct，GDP的增长支撑航空商务出行需求，消费升级打开出境游市场。此外，我国航空渗透率较低，2023年我国人均乘机次数0.44次，为美国的1/5，空客预测，2042年中国航空市场渗透率有望达到每年1.7次，2019-2042年CAGR达5.5%，领先于其他市场。
供给端：受产能和时刻双重约束。一方面，航班时刻容量受空域管制和机场产能影响，供给极限难以突破。我国空域中含有大量禁航区和限制区，民航实际可利用空域仅占全部空域的20%，且国内主要机场产能利用率接近饱和，参考2019年正常年份，北京首都机场、深圳宝安机场和上海虹桥机场产能利用率均超100%。另一方面，机队扩张放缓。政策引导飞机引进速度逐步放缓，《“十四五”民用航空发展规划》提出“科学调控时刻总量和机队引进速度，保障总体供需动态平衡”;主要航司飞机引进速度放缓，2019-2025年六大航机队CAGR为2.5%，较往年10%的增速中枢大幅下移。
政策端：票价市场化叠加运力投放降速，需求恢复后仍有提价空间。2015年，民航局发布《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，提出到2017年，对已经形成竞争的国内航线客运票价由政府指导价改为市场调节价，到2020年，国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善;2020年，民航局印发《关于进一步深化民航国内航线运输价格改革有关问题的通知》以来，干线全票价逐航季上调。“十四五”期间行业规划机队规模年增速放缓，供需结构改善或推动票价中枢继续上行。
业务建议：(1)疫情后航空运输业持续恢复，消费潜力逐步释放，供给相对刚性，票价市场化打开盈利空间，行业整体风险缓解，可适当增加行业贷款投放，关注企业航线网络布局，500-1300km的航线应避开高铁线路密集且出行需求一般的区域;(2)通过融资租赁参与市场，提供融资租赁、经营租赁等多种模式的飞机租赁业务;(3)由同单一航空公司合作，拓展至产业链上下游的全方位合作，包括上游航空器制造、航空材料生产，下游航空物流、商务出行、旅游等领域。
