是谁毁了波音？

美国两党为数不多的共识之一就是认定波音对美国经济、出口和就业极其重要（图为美国近两任总统在波音，上图来自Space News，下图来自Airline Reporter）

一方面，拥有一个多世纪历史的波音，通过种种手段，成为美国唯一的航空巨无霸，在全球，直到近20年，空客才具有向波音挑战的能力。长期在市场中享尽垄断地位带来的超额利润，如今的波音，早已不再专注研发和创新。

另一方面，1980年代以来的新自由主义改革让金融业迅猛发展，美国制造业在“金融化”浪潮中难以独善其身，要么像波音这样想尽办法把自己的业绩做得更符合华尔街的胃口，要么像GE这样，用旗下的GE资本大力赚钱；要么则像铁姆肯一样，迫于华尔街的压力被迫肢解。

在金融化的过程中，制造业企业不再如此前一样大力投入研发，确保质量，而是一切为了华尔街的股东服务。

波音，只不过是美国经济金融化浪潮中又倒下的一座堡垒。

01

快！快！快！

2013年以前，波音经历近一个世纪的努力，树立起公司在全球航空界独一无二的地位和名声。“正直、质量、安全”（Integrity, Quality, Safety）的口号让世界对波音的产品十分放心。

但是，事情从2013年1月7日起，开始发生变化。

1月7日至16日的10天内，日本航空和全日空旗下的787飞机相继发生了6起事故，其中一起造成飞机转场迫降，数人在用充气滑梯撤离时受轻伤。

16日，全日空停飞旗下所有787客机；之后两天，全球民航监管机构相继要求航空公司停飞787客机。这也是波音有史以来首次遭遇其产品全球停飞，而这距787投入商用还不到一年半的时间。

2013年1月7日在波士顿机场发生电池爆炸的日本航空787客机（图片来自wikipedia）

在经过修改电池设计后，美国联邦航空管理局（FAA）在当年4月同意787恢复飞行。

正当大家逐渐忘记787的种种事故时，2014年，半岛电视台播出了记者Will Jordan主持的新闻调查节目：《梦碎波音787》（The Boeing 787: Broken Dreams）。

在节目中，Will Jordan走访了波音的供应商，采访了波音高管和员工，甚至拍下了787飞机生产的车间。

在波音的车间，最大的冲突是生产进度与质量安全之间的矛盾。

在这档调查节目中，波音在南卡莱罗纳州的工厂工人坦承，这条在2008年金融危机后修建的组装线上问题多多，这也是导致787等客机不断延迟交付、以至于麻烦不断的重要原因。

可怕的是，787并非孤例。

仅是飞机故障和延迟交付，并不足以摧毁波音百年来精心树立的名声，但2018年和2019年接连两起737 MAX机型的机毁人亡事故，却让不少人对波音丧失了信心。

737 MAX被波音寄予厚望，被市场认为是波音应对空客A320系列飞机，尤其是最新的A320neo挑战的杀手锏。

但是，两起空难却让波音的计划戛然而止。

737 MAX停飞之后，美国国会、FAA等对波音开始调查。12月11日，美国国会对波音737 MAX事故的听证会上迎来了一位不同寻常的证人：波音在华盛顿州Renton工厂的前高管Ed Pierson。

这位曾在美国海军服役30年的老兵，在听证会上坦诚，当听到737 MAX的第一起致命事故后，自己“哭成了一个泪人”。

在Pierson看来，两起悲剧的起因都在波音自身。

在737 MAX之前，波音经典的737系列可谓是世界民航史上最具传奇色彩的窄体客机，特别是其杰出的飞行安全记录。但是，当Pierson开始接触到737 MAX项目时，他不得不承认，“事情开始失控了”。

在Pierson看来，相比于安全，波音更看重的是如何在和空客的竞争中占得先机。

波音737和空客A320交付量

21世纪以来，在全球窄体机市场的两大系列波音737和空客A320的竞争中，空客A320系列逐渐胜出，在过去近20年的时间里，交付量力压737系列。波音在其财报中也多次将空客称为“野心勃勃的竞争者”（图表来自Wikipedia）

Pierson称，波音之前对737 MAX制定的生产目标是每个月组装47架，但是，为了迅速交付更多飞机，波音将每个月的组装目标提高到了52架。

如此一来，波音的员工，尤其是组装工厂的机械师们不得不加班加点疲劳工作。

Pierson对NBC说，737 MAX组装过程中，机械师的工作量严重超负荷，工作时间甚至比计划的工作时间超出一倍还要多，机械师的工作量达到了每周50至60小时，一些员工甚至连续工作八周，中间没有一天休息。过于饱和的工作状态，导致机械师们在组装飞机的过程中不可避免地犯错。

一些机械师为了赶得上波音管理层制定的严苛生产进度，不得不忽略既定的工作流程，跳过一些安全检查的步骤。

Pierson告诉NBC，为了赶工期，在737 MAX项目中，一些机械师甚至做一些没有培训过的工种。

Pierson对安全问题深表担忧，他曾第一起737 MAX空难前四个月，向737 MAX的项目主管发邮件，解释自己对安全的担忧，并建议波音将工厂关闭数周。他甚至指出，在从军生涯中，部队设施也会短暂关闭维护。

但是，项目主管对Pierson的回复让他永生难忘：

军队又不需要赚钱！

在737 MAX印尼狮子航空的空难后，Pierson非常自责：

我看到新闻之后，非常生自己的气，我之前可以做更多的。我哭成了一个泪人。

这起空难后，Pierson向波音CEO、董事会表达自己对737 MAX安全问题的担忧，但这些邮件却如石沉大海。

波音发言人Gordon Johndroe对Pierson接受采访并向国会作证回应称：

尽管Pierson先生没有提供任何质量或者残次品的具体信息，波音依然严肃对待他提出的安全担忧，全公司最高层也已经对此进行了审查。我们没有发现Pierson先生的担忧和近期MAX事故之间的联系。

Pierson的律师Eric Havian则称，波音对Pierson的警告置之不理，而Pierson的所作所为“不过是让波音不要再将利润凌驾在安全之上”。

利润凌驾在安全之上？此前一直以安全为己任的波音，到底发生了什么？

02

安全还是利润？

1997年，波音并购了麦道，波音由此成为全球范围内的航空巨无霸，一时间无人可与之相比。

并购之后，波音员工发现，波音的文化也悄然发生了变化。

Harry Stonecipher，波音买下麦道后的CEO，在1998年的一次演讲中对员工说：

不要再把波音当成你家一样了，这是个团队！如果在团队中表现不好，你就不应该留在这儿！

对于很多波音的老人来说，新的、更大的波音，不仅仅是把公司从他们的家变成了团队，而是整个公司的剧烈变化。

2011年，《西雅图商业杂志》坦言：

波音已经从一个以家庭为取向的研究型公司转向了一个利益驱动的制造工厂。

2008年9月，波音的机械师们发动了长达57天的罢工。近两个月的罢工导致波音787飞机没能按时交付，波音管理层也疲于应对强势的工会，很难给华尔街的投资者们一个满意的答案。

这让波音在西雅图之外建设第二条生产线的想法更加坚定。

2009年，在西雅图千里之外的南卡罗来纳州，波音修建了第二条787装配线，同年12月，787正式亮相。

2011年9月，全球首架波音787梦想客机交付给日本全日空，全日空和日本航空也成为最先运行787的航空公司（图片来自Airways）

但是，在南卡组装的787却问题连连。

在2013年787飞机在全球短暂停飞后，半岛电视台调查记者Will Jordan通过波音南卡工厂的员工带进车间的微型摄像头看到了工厂的实际运转情况：

波音在南卡工厂雇佣的机械师中，不少曾是“街头小混混”，他们只是想赚钱填饱肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。

你不能指望一个在麦当劳做汉堡的人给你做心脏手术，这是把命交给他们啊。但是这正是波音在南卡工厂做的。

波音的客户们也或多或少知道南卡工厂的情况，因此一些客户在和波音签订订单时，明确指出只要在西雅图组装的飞机。

此外，为了控制成本，波音787也是波音首次以全球多国专业厂商共同分摊风险的方式制造787，包含了日本、韩国、欧洲地区的工厂完成各零件的制造后，再将各类零件运送至美国的组装工厂完成最终的组装，并进行后续之测试、交付。

对波音来说，这种“全球协作”的方式一方面有效控制了成本，但是由于各地的技术标准不一样，难免出现一系列问题。

例如，787多次出现问题的锂电池就是由日本GS汤浅公司生产的。787中超过三分之一的零部件由日本厂商生产，日本媒体甚至一度自豪地将787称为日本的“准国产机”。

737 MAX的主要零部件生产商虽然来自美国以及和波音有着悠久合作历史的欧洲厂商，但是在这款飞机的设计上，波音却采取了“投机取巧”的态度。

波音737 MAX采用的LEAP-1B发动机比其他737系列飞机的发动机更大，推力更强，且发动机吊架更靠前，这导致了飞机容易在更大推力的起飞时段机头上仰引发失速。

为了通过FAA适航认证要求，波音参考波音KC-46军用加油机的设计经验在737 MAX上安装了MCAS系统（机动特性增强系统），当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压。

MCAS系统本是为了提高飞机安全性而设计，但问题在于，对外界环境异常敏感的MCAS系统拥有比飞行员还要高的权限。也就是说，当系统认为有必要启动MCAS时，将会在不通知机组的情况下启动，机组成员甚至无法关闭这一系统。

两起737 MAX的空难皆和敏感的MCAS系统有关：MCAS系统在连续自动触发后，飞行员无法关闭MCAS，最终整个飞机俯冲向下，酿成惨剧。

在两起事故后，随着对事故调查的不断推进，人们惊讶地发现，当波音在737 MAX上引进了MCAS系统之后，可能并没有进行严格的安全性审查。

由FAA组织成立的联合技术审查小组（JATR）在10月发布的一份69页的报告中称：

在提交给FAA的认证文件中，MCAS没有被评估为具有完整和集成的功能。

波音和FAA缺乏对系统功能及其安全性分析的自上而下的统一开发和评估，再加上大量零散的文档，使得难以评估是否完全证明了合规性。

换言之，为了在和空客A320neo的竞争中占得先机，波音选择在关键安全问题上草率行事，安全检查程序不符合规定，甚至对监管机构FAA打马虎眼。

原来那个强调安全、创新的波音，到底怎么了？

03

老大还用创新？！

波音的故事发端于美国西北部重镇西雅图。

位于太平洋畔的西雅图，坐拥天然良港，背靠诸多山脉，拥有丰富的森林资源。在欧洲殖民者到来之后，木材采伐和造船业长期以来是这里经济的主轴。

1916年，在莱特兄弟发明动力飞机，也就是现代飞机后不到13年后，依靠木材生意发家的德裔美国人威廉·爱德华·波音与美国海军技师乔治·康拉德·韦斯特维尔特在西雅图共同创立了如今波音公司的前身：B&W（取自两人姓氏的首字母）。

两次世界大战期间，波音获得了大量来自美国军方的订单，迅速成长为美国重要的飞机制造商。

在战后相对和平的环境中，依靠轰炸机、战斗机发家的波音，不得不将目光投向民用航空。但在这一领域，波音一直不敌老对手道格拉斯公司（即后来的麦道）。

1950年代初，在经历了多次失败后，波音决定，将未来民航飞机的焦点对准当时并不为人们看好的喷气式飞机。当时不少人认为，相较于以活塞发动机为引擎的飞机，喷气式飞机的研发和制造成本过高。

尽管如此，波音依然认定，喷气式飞机才是未来民航飞机的方向，于是在1952决定投入1600万美元研发喷气式飞机。

五年之后，在与道格拉斯同时期推出的喷气式客机DC-8在产品样式等方面数番竞争后，获得了美国航空等航空公司的青睐，拥有四个发动机的707成为当时最流行的飞机，一共生产了1010架，707也成为日后大获成功的727、737和757客机的原型机。

1980年一架来自美国环球航空的707客机在上海虹桥机场（图片来自wikipedia）

波音的进击之路并未就此终止。

虽然707已经能够执行美国与欧洲之间的跨大西洋航线，但是1960年代，随着航空旅行的流行，泛美航空等美国航空公司希望开发更长距离的洲际航线。

波音在激烈的竞争中胜出，其开发的全球首款宽体客机波音747在1968年正式问世。

这款被世人称作”珍宝客机“（Jumbo Jet）的飞机，其翼展长度甚至超过莱特兄弟首次飞行的长度。直至2007年空客A380投入服务之前，747维持了37年全球载客量最大客机的纪录，也带领波音成为美国当时三大客机生产商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能够生产远洋巡航能力宽体机的公司。

747巨大的荷载量也让这款飞机成为理想的货运机型，其机鼻处可以打开用来高效装卸大件货物（图为中国台湾一架中华航空货运旗下的747飞机在机场装卸货物，图片来自wikipedia）

747取得巨大成功后，为了适应航空市场的变化，波音在1990年批准开发777。当时的波音，以客户为中心，在777机型的研发过程中，确立了“Working Together”的协同计划，同美国联合航空、美国航空、达美航空、英国航空、国泰航空、日本航空、全日空与澳大利亚航空，协作波音确定新飞机性能。当时这些主要的客户都有不同的诉求，作为乙方的波音虽知不易，但依然在这一协同机制下完成了777客机的开发工作。

从近三十年后的今天看来，波音777同样取得了巨大的成功，已经和空客A330一起，长期成为很多航空公司最主流的宽体机机型。

波音在777之后，波音在民航业的霸主地位似乎已经无可撼动：老对手麦道甚至在1997年被波音收入麾下，而由波音此前一群欧洲手下败将组建起来的空中客车，还只是一只雏鹰，根本没有能力打入当时全球航空业最重要的美国市场。

“高处不胜寒”的波音，在坐上民航霸主宝座后，也暂停了新飞机的研发。

当然，在那个时候的波音看来，创新根本没有必要，不论是民航部门还是军工部门，波音的地位无可替代：全球的民航公司只要需要用大飞机，就只能选波音；美国军方、NASA等机构的采购也源源不断，确保了波音国防、军工部门的高额利润。

在全世界根本没有任何能与之匹敌的对手，为什么需要创新呢？

相比于花费大量时间和金钱去研发新的飞机，这个时候的波音，更关注的如何取悦华尔街的投资者，如何让波音的股价昂扬向上，带给投资者可观的回报。

于是，波音自777以后所提出的新机种开发计划，几乎都得不到投资者以及股东的支持，直到2005年，波音开始研发787梦想客机。

但是，在2005年，全球民航业已经发生了天翻地覆的变化。

波音虽然干倒了几乎所有美国的民航对手，但是欧洲的空客正在冉冉升起：空客A320系列订单和交付量直追波音窄体机系列中最成功的737系列；宽体机方面，双层设计的空客A380拿到了阿联酋航空等诸多航空公司的大量订单，不仅给这些“土豪航司”赚足了面子，也给空客带来了可观的收益。更不用说，当时空客正在研发的新型宽体机A350，以及在2010年起开始研发的更节能的窄体机A320neo系列。

阿联酋航空是空客A380的最大客户，目前共运行115架A380。迪拜机场甚至为阿联酋航空庞大的A380机队专门修建了堪称奢华的航站楼T3A（图片来自阿联酋航空官网）

这时候，波音慌了，一个领跑世界民航业半个世纪的霸主，遇到了来自欧洲的挑战，而当年被波音瞧不起的空客，其推出的新机型似乎得到了更多的欢迎，波音在民航领域，则从遥遥领先，变成了和空客平起平坐，甚至在一些领域已经沦落为追随者。

波音的这种变化，在美国制造业企业中并不罕见：在美国里根总统和英国首相撒切尔主导的新自由主义改革中，西方在二战之后形成的政治经济体制改头换面，制造业的地位日益下降，金融业的地位则日益重要。

新自由主义政策推行之后，制造业巨头们发现，用飞机、发动机、灯泡、洗衣机、汽车来赚钱，远远不如用钱生钱来得快、来得多。于是，美国经济和制造业出现了“金融化”的局面，不顾长远利益投入研发，而只顾短期股东回报，想尽办法讨好华尔街，甚至自己也成为金融资本游戏中的一员。长此以往，而这，也正是掏空波音的重要原因之一。

04

岂止波音

在近几十年中，波音并非唯一一个出现诸多问题的美国制造业龙头。

在新自由主义改革浪潮中，金融业对制造业的控制越来越深入，一些制造业企业甚至也努力成为金融资本的一员，另一些，则被迫与华尔街妥协，甚至因为华尔街的力量，而葬送了自己用一个世纪时间辛苦铸就的生命线。

对美国人来说，GE（通用电气）一定不陌生。从灯泡、白色家电，到日常所用的能源、飞机发动机，GE在美国人的生活中无处不在。“基业长青”的GE，也长期是全球各大商学院重点探讨的案例之一。

但是，正是这样一个制造业巨头，却在2001年之后遭遇严重危机。2018年6月，在稳坐111年道指成分股宝座之后，GE被剔出道指成分股。

实际上，GE在遭遇危机之前经历了一百多年历史中最辉煌的一段时间。从1981年至2001年的二十年间，GE在掌门人Jack Welch的带领下，市值增长了4500亿美元，其中大约40%来自GE资本。

数据来自GE财报

GE资本原是为GE集团服务的金融子公司，因为对这样一个巨无霸来说，租赁、贷款等等金融活动非常多，GE资本的存在正是为了满足整个GE的需求而设立的。

但是，在Welch治下，背靠GE名声的GE资本获得了标普的AAA评级，并投身金融市场，像很多对冲基金一样，从事各种高杠杆的金融活动。

在Welch掌权的20年中，GE从一个侧重研发投入的制造业企业转向了一个讨好华尔街的企业。

在美国业界，不少人批评Welch并不在乎GE的业务是不是已经有了几十年的积淀，是不是应该更新产品，从而巩固市场地位并开拓新的市场。

在Welch看来，已经在诸多制造业细分行业做到第一位置的GE根本不需要为了这些来担忧，他更看中的是如何让GE每个季度的业绩好看，更想看到的是如何说服华尔街的投资者们GE是一个非常赚钱的企业。

于是，他大笔投入到当时最赚钱的行业：媒体和金融。在他任上，GE买下了投资银行Kidder Peabody，家喻户晓的电视台NBC也被纳入GE麾下。

对GE来说，并购这些企业的目的是要让自己的财报更加好看，获得华尔街更多投资者的青睐。于是，对这些新并购来的公司来说，GE的策略很简单，就是开源节流，想尽办法让这些企业创造出源源不断的现金流，为GE集团的财务数据贴金。

对GE这样的巨无霸来说，比起通过研发、制造新产品来赚钱，用钱生钱显然要容易得多。

但是，这样的好日子并没有持续多久。在金融危机之后，GE一蹶不振，甚至在2015年，面对过多的负债，GE不得不将GE资本的大部分业务出售。

美国评级公司，如标准普尔也对GE毫不客气。在2018年10月，标普将GE的信用评级从A级下调至BBB+级，也就是投资级的最低一档。要知道，在1974年至2009年，长达35年的时间里，GE的信用评级曾一直是最高的AAA级。

美国两党为数不多的共识之一就是认定波音对美国经济、出口和就业极其重要（图为美国近两任总统在波音，上图来自Space News，下图来自Airline Reporter）

一方面，拥有一个多世纪历史的波音，通过种种手段，成为美国唯一的航空巨无霸，在全球，直到近20年，空客才具有向波音挑战的能力。长期在市场中享尽垄断地位带来的超额利润，如今的波音，早已不再专注研发和创新。

另一方面，1980年代以来的新自由主义改革让金融业迅猛发展，美国制造业在“金融化”浪潮中难以独善其身，要么像波音这样想尽办法把自己的业绩做得更符合华尔街的胃口，要么像GE这样，用旗下的GE资本大力赚钱；要么则像铁姆肯一样，迫于华尔街的压力被迫肢解。

在金融化的过程中，制造业企业不再如此前一样大力投入研发，确保质量，而是一切为了华尔街的股东服务。

波音，只不过是美国经济金融化浪潮中又倒下的一座堡垒。

01

快！快！快！

2013年以前，波音经历近一个世纪的努力，树立起公司在全球航空界独一无二的地位和名声。“正直、质量、安全”（Integrity, Quality, Safety）的口号让世界对波音的产品十分放心。

但是，事情从2013年1月7日起，开始发生变化。

1月7日至16日的10天内，日本航空和全日空旗下的787飞机相继发生了6起事故，其中一起造成飞机转场迫降，数人在用充气滑梯撤离时受轻伤。

16日，全日空停飞旗下所有787客机；之后两天，全球民航监管机构相继要求航空公司停飞787客机。这也是波音有史以来首次遭遇其产品全球停飞，而这距787投入商用还不到一年半的时间。

2013年1月7日在波士顿机场发生电池爆炸的日本航空787客机（图片来自wikipedia）

在经过修改电池设计后，美国联邦航空管理局（FAA）在当年4月同意787恢复飞行。

正当大家逐渐忘记787的种种事故时，2014年，半岛电视台播出了记者Will Jordan主持的新闻调查节目：《梦碎波音787》（The Boeing 787: Broken Dreams）。

在节目中，Will Jordan走访了波音的供应商，采访了波音高管和员工，甚至拍下了787飞机生产的车间。

在波音的车间，最大的冲突是生产进度与质量安全之间的矛盾。

在这档调查节目中，波音在南卡莱罗纳州的工厂工人坦承，这条在2008年金融危机后修建的组装线上问题多多，这也是导致787等客机不断延迟交付、以至于麻烦不断的重要原因。

可怕的是，787并非孤例。

仅是飞机故障和延迟交付，并不足以摧毁波音百年来精心树立的名声，但2018年和2019年接连两起737 MAX机型的机毁人亡事故，却让不少人对波音丧失了信心。

737 MAX被波音寄予厚望，被市场认为是波音应对空客A320系列飞机，尤其是最新的A320neo挑战的杀手锏。

但是，两起空难却让波音的计划戛然而止。

737 MAX停飞之后，美国国会、FAA等对波音开始调查。12月11日，美国国会对波音737 MAX事故的听证会上迎来了一位不同寻常的证人：波音在华盛顿州Renton工厂的前高管Ed Pierson。

这位曾在美国海军服役30年的老兵，在听证会上坦诚，当听到737 MAX的第一起致命事故后，自己“哭成了一个泪人”。

在Pierson看来，两起悲剧的起因都在波音自身。

在737 MAX之前，波音经典的737系列可谓是世界民航史上最具传奇色彩的窄体客机，特别是其杰出的飞行安全记录。但是，当Pierson开始接触到737 MAX项目时，他不得不承认，“事情开始失控了”。

在Pierson看来，相比于安全，波音更看重的是如何在和空客的竞争中占得先机。

波音737和空客A320交付量

21世纪以来，在全球窄体机市场的两大系列波音737和空客A320的竞争中，空客A320系列逐渐胜出，在过去近20年的时间里，交付量力压737系列。波音在其财报中也多次将空客称为“野心勃勃的竞争者”（图表来自Wikipedia）

Pierson称，波音之前对737 MAX制定的生产目标是每个月组装47架，但是，为了迅速交付更多飞机，波音将每个月的组装目标提高到了52架。

如此一来，波音的员工，尤其是组装工厂的机械师们不得不加班加点疲劳工作。

Pierson对NBC说，737 MAX组装过程中，机械师的工作量严重超负荷，工作时间甚至比计划的工作时间超出一倍还要多，机械师的工作量达到了每周50至60小时，一些员工甚至连续工作八周，中间没有一天休息。过于饱和的工作状态，导致机械师们在组装飞机的过程中不可避免地犯错。

一些机械师为了赶得上波音管理层制定的严苛生产进度，不得不忽略既定的工作流程，跳过一些安全检查的步骤。

Pierson告诉NBC，为了赶工期，在737 MAX项目中，一些机械师甚至做一些没有培训过的工种。

Pierson对安全问题深表担忧，他曾第一起737 MAX空难前四个月，向737 MAX的项目主管发邮件，解释自己对安全的担忧，并建议波音将工厂关闭数周。他甚至指出，在从军生涯中，部队设施也会短暂关闭维护。

但是，项目主管对Pierson的回复让他永生难忘：

军队又不需要赚钱！

在737 MAX印尼狮子航空的空难后，Pierson非常自责：

我看到新闻之后，非常生自己的气，我之前可以做更多的。我哭成了一个泪人。

这起空难后，Pierson向波音CEO、董事会表达自己对737 MAX安全问题的担忧，但这些邮件却如石沉大海。

波音发言人Gordon Johndroe对Pierson接受采访并向国会作证回应称：

尽管Pierson先生没有提供任何质量或者残次品的具体信息，波音依然严肃对待他提出的安全担忧，全公司最高层也已经对此进行了审查。我们没有发现Pierson先生的担忧和近期MAX事故之间的联系。

Pierson的律师Eric Havian则称，波音对Pierson的警告置之不理，而Pierson的所作所为“不过是让波音不要再将利润凌驾在安全之上”。

利润凌驾在安全之上？此前一直以安全为己任的波音，到底发生了什么？

02

安全还是利润？

1997年，波音并购了麦道，波音由此成为全球范围内的航空巨无霸，一时间无人可与之相比。

并购之后，波音员工发现，波音的文化也悄然发生了变化。

Harry Stonecipher，波音买下麦道后的CEO，在1998年的一次演讲中对员工说：

不要再把波音当成你家一样了，这是个团队！如果在团队中表现不好，你就不应该留在这儿！

对于很多波音的老人来说，新的、更大的波音，不仅仅是把公司从他们的家变成了团队，而是整个公司的剧烈变化。

2011年，《西雅图商业杂志》坦言：

波音已经从一个以家庭为取向的研究型公司转向了一个利益驱动的制造工厂。

2008年9月，波音的机械师们发动了长达57天的罢工。近两个月的罢工导致波音787飞机没能按时交付，波音管理层也疲于应对强势的工会，很难给华尔街的投资者们一个满意的答案。

这让波音在西雅图之外建设第二条生产线的想法更加坚定。

2009年，在西雅图千里之外的南卡罗来纳州，波音修建了第二条787装配线，同年12月，787正式亮相。

2011年9月，全球首架波音787梦想客机交付给日本全日空，全日空和日本航空也成为最先运行787的航空公司（图片来自Airways）

但是，在南卡组装的787却问题连连。

在2013年787飞机在全球短暂停飞后，半岛电视台调查记者Will Jordan通过波音南卡工厂的员工带进车间的微型摄像头看到了工厂的实际运转情况：

波音在南卡工厂雇佣的机械师中，不少曾是“街头小混混”，他们只是想赚钱填饱肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。

你不能指望一个在麦当劳做汉堡的人给你做心脏手术，这是把命交给他们啊。但是这正是波音在南卡工厂做的。

波音的客户们也或多或少知道南卡工厂的情况，因此一些客户在和波音签订订单时，明确指出只要在西雅图组装的飞机。

此外，为了控制成本，波音787也是波音首次以全球多国专业厂商共同分摊风险的方式制造787，包含了日本、韩国、欧洲地区的工厂完成各零件的制造后，再将各类零件运送至美国的组装工厂完成最终的组装，并进行后续之测试、交付。

对波音来说，这种“全球协作”的方式一方面有效控制了成本，但是由于各地的技术标准不一样，难免出现一系列问题。

例如，787多次出现问题的锂电池就是由日本GS汤浅公司生产的。787中超过三分之一的零部件由日本厂商生产，日本媒体甚至一度自豪地将787称为日本的“准国产机”。

737 MAX的主要零部件生产商虽然来自美国以及和波音有着悠久合作历史的欧洲厂商，但是在这款飞机的设计上，波音却采取了“投机取巧”的态度。

波音737 MAX采用的LEAP-1B发动机比其他737系列飞机的发动机更大，推力更强，且发动机吊架更靠前，这导致了飞机容易在更大推力的起飞时段机头上仰引发失速。

为了通过FAA适航认证要求，波音参考波音KC-46军用加油机的设计经验在737 MAX上安装了MCAS系统（机动特性增强系统），当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压。

MCAS系统本是为了提高飞机安全性而设计，但问题在于，对外界环境异常敏感的MCAS系统拥有比飞行员还要高的权限。也就是说，当系统认为有必要启动MCAS时，将会在不通知机组的情况下启动，机组成员甚至无法关闭这一系统。

两起737 MAX的空难皆和敏感的MCAS系统有关：MCAS系统在连续自动触发后，飞行员无法关闭MCAS，最终整个飞机俯冲向下，酿成惨剧。

在两起事故后，随着对事故调查的不断推进，人们惊讶地发现，当波音在737 MAX上引进了MCAS系统之后，可能并没有进行严格的安全性审查。

由FAA组织成立的联合技术审查小组（JATR）在10月发布的一份69页的报告中称：

在提交给FAA的认证文件中，MCAS没有被评估为具有完整和集成的功能。

波音和FAA缺乏对系统功能及其安全性分析的自上而下的统一开发和评估，再加上大量零散的文档，使得难以评估是否完全证明了合规性。

换言之，为了在和空客A320neo的竞争中占得先机，波音选择在关键安全问题上草率行事，安全检查程序不符合规定，甚至对监管机构FAA打马虎眼。

原来那个强调安全、创新的波音，到底怎么了？

03

老大还用创新？！

波音的故事发端于美国西北部重镇西雅图。

位于太平洋畔的西雅图，坐拥天然良港，背靠诸多山脉，拥有丰富的森林资源。在欧洲殖民者到来之后，木材采伐和造船业长期以来是这里经济的主轴。

1916年，在莱特兄弟发明动力飞机，也就是现代飞机后不到13年后，依靠木材生意发家的德裔美国人威廉·爱德华·波音与美国海军技师乔治·康拉德·韦斯特维尔特在西雅图共同创立了如今波音公司的前身：B&W（取自两人姓氏的首字母）。

两次世界大战期间，波音获得了大量来自美国军方的订单，迅速成长为美国重要的飞机制造商。

在战后相对和平的环境中，依靠轰炸机、战斗机发家的波音，不得不将目光投向民用航空。但在这一领域，波音一直不敌老对手道格拉斯公司（即后来的麦道）。

1950年代初，在经历了多次失败后，波音决定，将未来民航飞机的焦点对准当时并不为人们看好的喷气式飞机。当时不少人认为，相较于以活塞发动机为引擎的飞机，喷气式飞机的研发和制造成本过高。

尽管如此，波音依然认定，喷气式飞机才是未来民航飞机的方向，于是在1952决定投入1600万美元研发喷气式飞机。

五年之后，在与道格拉斯同时期推出的喷气式客机DC-8在产品样式等方面数番竞争后，获得了美国航空等航空公司的青睐，拥有四个发动机的707成为当时最流行的飞机，一共生产了1010架，707也成为日后大获成功的727、737和757客机的原型机。

1980年一架来自美国环球航空的707客机在上海虹桥机场（图片来自wikipedia）

波音的进击之路并未就此终止。

虽然707已经能够执行美国与欧洲之间的跨大西洋航线，但是1960年代，随着航空旅行的流行，泛美航空等美国航空公司希望开发更长距离的洲际航线。

波音在激烈的竞争中胜出，其开发的全球首款宽体客机波音747在1968年正式问世。

这款被世人称作”珍宝客机“（Jumbo Jet）的飞机，其翼展长度甚至超过莱特兄弟首次飞行的长度。直至2007年空客A380投入服务之前，747维持了37年全球载客量最大客机的纪录，也带领波音成为美国当时三大客机生产商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能够生产远洋巡航能力宽体机的公司。

747巨大的荷载量也让这款飞机成为理想的货运机型，其机鼻处可以打开用来高效装卸大件货物（图为中国台湾一架中华航空货运旗下的747飞机在机场装卸货物，图片来自wikipedia）

747取得巨大成功后，为了适应航空市场的变化，波音在1990年批准开发777。当时的波音，以客户为中心，在777机型的研发过程中，确立了“Working Together”的协同计划，同美国联合航空、美国航空、达美航空、英国航空、国泰航空、日本航空、全日空与澳大利亚航空，协作波音确定新飞机性能。当时这些主要的客户都有不同的诉求，作为乙方的波音虽知不易，但依然在这一协同机制下完成了777客机的开发工作。

从近三十年后的今天看来，波音777同样取得了巨大的成功，已经和空客A330一起，长期成为很多航空公司最主流的宽体机机型。

波音在777之后，波音在民航业的霸主地位似乎已经无可撼动：老对手麦道甚至在1997年被波音收入麾下，而由波音此前一群欧洲手下败将组建起来的空中客车，还只是一只雏鹰，根本没有能力打入当时全球航空业最重要的美国市场。

“高处不胜寒”的波音，在坐上民航霸主宝座后，也暂停了新飞机的研发。

当然，在那个时候的波音看来，创新根本没有必要，不论是民航部门还是军工部门，波音的地位无可替代：全球的民航公司只要需要用大飞机，就只能选波音；美国军方、NASA等机构的采购也源源不断，确保了波音国防、军工部门的高额利润。

在全世界根本没有任何能与之匹敌的对手，为什么需要创新呢？

相比于花费大量时间和金钱去研发新的飞机，这个时候的波音，更关注的如何取悦华尔街的投资者，如何让波音的股价昂扬向上，带给投资者可观的回报。

于是，波音自777以后所提出的新机种开发计划，几乎都得不到投资者以及股东的支持，直到2005年，波音开始研发787梦想客机。

但是，在2005年，全球民航业已经发生了天翻地覆的变化。

波音虽然干倒了几乎所有美国的民航对手，但是欧洲的空客正在冉冉升起：空客A320系列订单和交付量直追波音窄体机系列中最成功的737系列；宽体机方面，双层设计的空客A380拿到了阿联酋航空等诸多航空公司的大量订单，不仅给这些“土豪航司”赚足了面子，也给空客带来了可观的收益。更不用说，当时空客正在研发的新型宽体机A350，以及在2010年起开始研发的更节能的窄体机A320neo系列。

阿联酋航空是空客A380的最大客户，目前共运行115架A380。迪拜机场甚至为阿联酋航空庞大的A380机队专门修建了堪称奢华的航站楼T3A（图片来自阿联酋航空官网）

这时候，波音慌了，一个领跑世界民航业半个世纪的霸主，遇到了来自欧洲的挑战，而当年被波音瞧不起的空客，其推出的新机型似乎得到了更多的欢迎，波音在民航领域，则从遥遥领先，变成了和空客平起平坐，甚至在一些领域已经沦落为追随者。

波音的这种变化，在美国制造业企业中并不罕见：在美国里根总统和英国首相撒切尔主导的新自由主义改革中，西方在二战之后形成的政治经济体制改头换面，制造业的地位日益下降，金融业的地位则日益重要。

新自由主义政策推行之后，制造业巨头们发现，用飞机、发动机、灯泡、洗衣机、汽车来赚钱，远远不如用钱生钱来得快、来得多。于是，美国经济和制造业出现了“金融化”的局面，不顾长远利益投入研发，而只顾短期股东回报，想尽办法讨好华尔街，甚至自己也成为金融资本游戏中的一员。长此以往，而这，也正是掏空波音的重要原因之一。

04

岂止波音

在近几十年中，波音并非唯一一个出现诸多问题的美国制造业龙头。

在新自由主义改革浪潮中，金融业对制造业的控制越来越深入，一些制造业企业甚至也努力成为金融资本的一员，另一些，则被迫与华尔街妥协，甚至因为华尔街的力量，而葬送了自己用一个世纪时间辛苦铸就的生命线。

对美国人来说，GE（通用电气）一定不陌生。从灯泡、白色家电，到日常所用的能源、飞机发动机，GE在美国人的生活中无处不在。“基业长青”的GE，也长期是全球各大商学院重点探讨的案例之一。

但是，正是这样一个制造业巨头，却在2001年之后遭遇严重危机。2018年6月，在稳坐111年道指成分股宝座之后，GE被剔出道指成分股。

实际上，GE在遭遇危机之前经历了一百多年历史中最辉煌的一段时间。从1981年至2001年的二十年间，GE在掌门人Jack Welch的带领下，市值增长了4500亿美元，其中大约40%来自GE资本。

数据来自GE财报

GE资本原是为GE集团服务的金融子公司，因为对这样一个巨无霸来说，租赁、贷款等等金融活动非常多，GE资本的存在正是为了满足整个GE的需求而设立的。

但是，在Welch治下，背靠GE名声的GE资本获得了标普的AAA评级，并投身金融市场，像很多对冲基金一样，从事各种高杠杆的金融活动。

在Welch掌权的20年中，GE从一个侧重研发投入的制造业企业转向了一个讨好华尔街的企业。

在美国业界，不少人批评Welch并不在乎GE的业务是不是已经有了几十年的积淀，是不是应该更新产品，从而巩固市场地位并开拓新的市场。

在Welch看来，已经在诸多制造业细分行业做到第一位置的GE根本不需要为了这些来担忧，他更看中的是如何让GE每个季度的业绩好看，更想看到的是如何说服华尔街的投资者们GE是一个非常赚钱的企业。

于是，他大笔投入到当时最赚钱的行业：媒体和金融。在他任上，GE买下了投资银行Kidder Peabody，家喻户晓的电视台NBC也被纳入GE麾下。

对GE来说，并购这些企业的目的是要让自己的财报更加好看，获得华尔街更多投资者的青睐。于是，对这些新并购来的公司来说，GE的策略很简单，就是开源节流，想尽办法让这些企业创造出源源不断的现金流，为GE集团的财务数据贴金。

对GE这样的巨无霸来说，比起通过研发、制造新产品来赚钱，用钱生钱显然要容易得多。

但是，这样的好日子并没有持续多久。在金融危机之后，GE一蹶不振，甚至在2015年，面对过多的负债，GE不得不将GE资本的大部分业务出售。

美国评级公司，如标准普尔也对GE毫不客气。在2018年10月，标普将GE的信用评级从A级下调至BBB+级，也就是投资级的最低一档。要知道，在1974年至2009年，长达35年的时间里，GE的信用评级曾一直是最高的AAA级。

注：按照美国经济分析局的统计口径，广义金融业包括了金融、保险、房地产、租赁等产业；制造业中不包含采矿和建筑业（数据来自美国商务部经济分析局）

但是，1980年代的解除管制，让金融业有了翻天覆地的变化。金融业的规模和盈利能力迅速成长，在2018年，金融与保险业对美国GDP的贡献均超过7%，包含了房地产等在内的广义金融业则在近五年连续贡献了美国20%以上的GDP。

此外，值得注意的是，金融业的利润从1980年至2005年间的25年里，增长了800%。

和非金融业相比，1970年代美国金融业的利润是非金融业的两倍，但是到了2007年，也就是金融危机爆发前夕，这一比例达到了六倍。用钱生钱显然要比制造发动机、飞机、可口可乐赚钱来得快，来得多。

对美国制造业来说，金融化则是一场深刻的危机。

在上世纪80年代之前，美国制造业对美国经济的贡献不容小觑，其对GDP的贡献在50年代一度接近30%，之后也长期维持在20%以上的水平。

但是，从上世纪90年代初开始，美国制造业对GDP的贡献开始低于广义金融业。2016年特朗普就任总统后，虽然大喊振兴制造业的口号，但美国制造业对GDP的贡献率依然维持在11%左右。

解除管制之后的金融业，将其关注的焦点从技术研发、产品升级换代等长期目标转向了短期的资本回报。由此一来，波音、GE这样的公司在“顺应潮流”的过程中，也不得不将自己的命运在很大程度上交给华尔街来检视：

波音不断降低自己的研发费用，哪怕2011年起开始研发最新款的737 MAX系列飞机，研发投入占比也没有明显恢复；

GE则借助一百多年来在制造业领域巩固的强大根基，希望建立属于自己的“金融帝国”，但最终失败，不得不将命运再次交给华尔街；

铁姆肯的股东们丝毫不考虑产品质量和产业链的连贯性，把一个成熟的细分领域霸主拆分成业绩好看的两家公司……

MIT政治学教授Susan Berger就指出：

自1980年代以来，来自金融市场的压力逐渐让制造业企业丧失了其持久的竞争力。

美国制造业在过去几十年的经济金融化历程中，丧失的不仅是工厂、就业机会，更有此前在制造业企业中广为使用的长时间“师傅带徒弟”机制、基础研究、推广创新技术和将创新理论变成现实的投入——因为对华尔街来说，这些投资和投入都耗时过于漫长，也无法给股东们带来短期可见的经济利益。

美国经济的金融化已经引起了不少美国业界人士的担忧。不少人指出，一个经济体的竞争力来自于创新，产业的创新来自于对制造业技术研发的投入，特别是长期而持续不断的投入，但如今，华尔街是否还愿意为制造业的研发进行长期投入？

如今，由于金融化已经深入几乎每个上市的美国制造业企业，其投资策略也发生了明显的转变。

例如，这些年来，美股虽然在不断上涨，但是投入在研发上的资金占盈利的比重却在逐渐下降。那么钱都去哪儿了呢？

答案是股票回购。如今，标普500的上市公司大概花费其盈利的95%去回购自家股票或者派发股息，以推高股价，“造福”股东。

依然以波音为例。

2010年，空客发布了最新的窄体机机型A320neo，和旧机型不同的是，这款飞机将更为有效地节省能源消耗。

最初，波音对A320neo并不以为然。直到2011年7月，波音的老客户美国航空宣布将订购130架A320ceo和130架最新款的A320neo，这打破了波音对美国航空窄体机的垄断，这个时候，波音才想起来要赶紧改进737系列，以期能同A320neo有效竞争。波音推出的新机型，正是737 MAX。

通常来说，在2011年至2015年737 MAX的研发阶段，波音对研发的投入应当有所增长，但根据公司对研发费用的披露，这几年里，波音对商用飞机的研发绝对值不仅没有增长，研发费用占公司营收的比重也在持续下降。

注：按照美国经济分析局的统计口径，广义金融业包括了金融、保险、房地产、租赁等产业；制造业中不包含采矿和建筑业（数据来自美国商务部经济分析局）

但是，1980年代的解除管制，让金融业有了翻天覆地的变化。金融业的规模和盈利能力迅速成长，在2018年，金融与保险业对美国GDP的贡献均超过7%，包含了房地产等在内的广义金融业则在近五年连续贡献了美国20%以上的GDP。

此外，值得注意的是，金融业的利润从1980年至2005年间的25年里，增长了800%。

和非金融业相比，1970年代美国金融业的利润是非金融业的两倍，但是到了2007年，也就是金融危机爆发前夕，这一比例达到了六倍。用钱生钱显然要比制造发动机、飞机、可口可乐赚钱来得快，来得多。

对美国制造业来说，金融化则是一场深刻的危机。

在上世纪80年代之前，美国制造业对美国经济的贡献不容小觑，其对GDP的贡献在50年代一度接近30%，之后也长期维持在20%以上的水平。

但是，从上世纪90年代初开始，美国制造业对GDP的贡献开始低于广义金融业。2016年特朗普就任总统后，虽然大喊振兴制造业的口号，但美国制造业对GDP的贡献率依然维持在11%左右。

解除管制之后的金融业，将其关注的焦点从技术研发、产品升级换代等长期目标转向了短期的资本回报。由此一来，波音、GE这样的公司在“顺应潮流”的过程中，也不得不将自己的命运在很大程度上交给华尔街来检视：

波音不断降低自己的研发费用，哪怕2011年起开始研发最新款的737 MAX系列飞机，研发投入占比也没有明显恢复；

GE则借助一百多年来在制造业领域巩固的强大根基，希望建立属于自己的“金融帝国”，但最终失败，不得不将命运再次交给华尔街；

铁姆肯的股东们丝毫不考虑产品质量和产业链的连贯性，把一个成熟的细分领域霸主拆分成业绩好看的两家公司……

MIT政治学教授Susan Berger就指出：

自1980年代以来，来自金融市场的压力逐渐让制造业企业丧失了其持久的竞争力。

美国制造业在过去几十年的经济金融化历程中，丧失的不仅是工厂、就业机会，更有此前在制造业企业中广为使用的长时间“师傅带徒弟”机制、基础研究、推广创新技术和将创新理论变成现实的投入——因为对华尔街来说，这些投资和投入都耗时过于漫长，也无法给股东们带来短期可见的经济利益。

美国经济的金融化已经引起了不少美国业界人士的担忧。不少人指出，一个经济体的竞争力来自于创新，产业的创新来自于对制造业技术研发的投入，特别是长期而持续不断的投入，但如今，华尔街是否还愿意为制造业的研发进行长期投入？

如今，由于金融化已经深入几乎每个上市的美国制造业企业，其投资策略也发生了明显的转变。

例如，这些年来，美股虽然在不断上涨，但是投入在研发上的资金占盈利的比重却在逐渐下降。那么钱都去哪儿了呢？

答案是股票回购。如今，标普500的上市公司大概花费其盈利的95%去回购自家股票或者派发股息，以推高股价，“造福”股东。

依然以波音为例。

2010年，空客发布了最新的窄体机机型A320neo，和旧机型不同的是，这款飞机将更为有效地节省能源消耗。

最初，波音对A320neo并不以为然。直到2011年7月，波音的老客户美国航空宣布将订购130架A320ceo和130架最新款的A320neo，这打破了波音对美国航空窄体机的垄断，这个时候，波音才想起来要赶紧改进737系列，以期能同A320neo有效竞争。波音推出的新机型，正是737 MAX。

通常来说，在2011年至2015年737 MAX的研发阶段，波音对研发的投入应当有所增长，但根据公司对研发费用的披露，这几年里，波音对商用飞机的研发绝对值不仅没有增长，研发费用占公司营收的比重也在持续下降。