SHPGX导读：孔劲媛等在《中国成品油市场2022年回顾与2023年供需预测》一文中表示，2023年，经济建设重新成为社会发展重心，消费修复，成品油增长动力回归；新炼厂产能释放，成品油市场将呈现供需两旺局面。预计2023年中国成品油消费量为3.60亿吨，与上年相比增长10.5%，汽油和煤油消费量将在低基数上实现两位数的高增长，柴油消费量微增；汽柴油替代能源消费量预计增长14%以上，增量主要来自电动力。
中国成品油市场2022年回顾与2023年供需预测
孔劲媛，罗艳托，胡爱君
中国石油规划总院
【摘要】2022年疫情防控工作贯穿全年社会生活，消费属性突出的汽油和航空煤油消费被抑制，替代能源持续增加，中国成品油消费量为3.26亿吨，与上年相比减少7%，创历史最大降幅。受需求萎缩、出口配额从紧管理等影响，成品油生产侧出现产能上升但产量下降的情况。汽柴油替代能源超过6500万吨，其中LNG占比达到63%。2023年，经济建设重新成为社会发展重心，消费修复，成品油增长动力回归；新炼厂产能释放，成品油市场将呈现供需两旺局面。预计2023年中国成品油消费量为3.60亿吨，与上年相比增长10.5%，汽油和煤油消费量将在低基数上实现两位数的高增长，柴油消费量微增；汽柴油替代能源消费量预计增长14%以上，增量主要来自电动力。
本文原载《国际石油经济》期刊（2023-4），原题为《中国成品油市场2022年回顾与2023年供需预测》，仅代表作者观点，供诸读者参考。
01 2022年中国成品油市场回顾
2022年，新冠病毒疫情防控工作贯穿全年社会生活，成品油消费驱动力发生改变，季节性消费规律被打破，消费量创历史最大降幅。成品油供需总体仍呈过剩态势，但阶段性供需错配现象仍存在，秋冬季柴油供应偏紧。新能源汽车进入加速发展阶段，电动力对汽油替代增长较快，液化天然气（LNG）仍是最主要的车用替代能源。
1.1 成品油消费总量大幅下降，消费柴汽比大幅上升
2022年中国成品油消费量为3.26亿吨，比上年减少7%，创历史最大降幅。其中汽油、煤油、柴油的消费量分别为1.38亿吨、1825万吨和1.69亿吨，与上年相比增速分别为-11.2%、-32.5%和0.9%。消费柴汽比为1.22，为2017年来最高。新冠病毒疫情暴发后，汽油和航煤消费始终受到负面影响，国内市场多年形成的消费规律被打破，节假日出行高峰屡次消失，汽油和航煤消费旺季偏淡；柴油则在优质煤炭产能释放的支持下，在生产和用电高峰期呈现旺季更旺的特点。2022年分月成品油消费量及增速变化见图1。
1.1.1 疫情扰动、油价高企和电动替代三重压力抑制汽油消费
2022年新冠病毒疫情形势严峻，对居民出行造成的负面影响远超疫情暴发时的2020年。2022年中国汽油消费量为1.38亿吨，与上年相比下降11.2%，降幅为国家发改委有记录以来最高值。疫情下居民主观的防疫心理和防控措施带来的客观限制，造成汽车出行频率显著降低。从车辆的年均燃油消耗水平看，2022年中国汽油车的年均消费量降至0.5吨，较疫情前的2019年下降24%。2022年中国汽油车保有量为2.6亿辆，较2019年有26%的增幅，但汽油消费量较2019年下降5.4%，在疫情的严重影响下，汽油消费量的变化与发动机保有量出现了阶段性脱钩。
疫情持续3年，居民的收入增速放缓，消费心理也有较大改变，在此背景下，2022年的高油价也抑制了居民的汽油消费意愿。2022年国际油价年均值达到99美元/桶，居民汽油购买能力较2020年下降21%。近5年来中国居民汽油消费水平情况见图2。
新能源车快速发展，分流了汽油车销量。2017年以来汽油车销量持续下降，2022年销量仅为2017年的69%。2022年新能源乘用车销量超过650万辆，增速为96%，在乘用车市场中的销量渗透率达到28%。汽油车新车销量下降，汽油消费增长缺乏内在动力。2013—2022年中国乘用车分燃料类型销量见图3。
1.1.2 疫情重挫航空出行，煤油消费月度波动起伏剧烈
中国煤油消费中，97%以上为航煤，因此在消费研究中，常以航煤研究代替煤油。在航空行业“动态清零”的防疫政策下，多条国际航班“熔断”，国内航班大面积取消也成为常态。2022年二季度和秋冬疫情严峻时，每日航班数减少至3000～4000班，仅为2019年水平的1/3。2022年中国煤油消费量为1825万吨，与上年相比下降超过30%，消费规模仅为2019年的50%。从月度变化看，2月与3月之间、8月与9月之间消费量的同比增速变化超过60个百分点，煤油消费月度波动起伏剧烈。2022年中国煤油分月消费量变化见图4。
1.1.3 粮食安全和能源安全的重要性提升，支持柴油消费基本面
粮食安全日益受到重视，中国农作物播种面积和粮食产量连续4年增长，农业机械化率持续小幅提升，农业用油保持稳定增长态势，在中国柴油消费中的占比保持在20%以上。
工矿生产用油需求旺盛，带动上下游柴油消费。煤炭在中国能源结构中“压舱石”作用显现，煤炭产量自2021年10月起保持正增长，煤炭生产和运输环节的柴油消费量均显著增长。基建投资加码、汽车产业回暖，粗钢产量增速走高；大宗工业品生产、运输情况稳中向好，工矿生产和运输领域的柴油需求平稳。粮食安全和能源安全的重要性提升，支持柴油消费基本面，柴油消费逆势增长。
1.2 在税收新政和多重监管下，地方炼厂产量份额持续下降
2022年，国际油价高企，受国内成品油定价政策及消费税征收政策影响，进口调和原料无利可图。混合芳烃和轻循环油的进口量降至冰点，全年进口量只有70余万吨，较2021年下降1400万吨，对成品油品市场的影响基本消除。
2022年，相关管理部门继续加强非国营贸易的进口原油配额的管理，对地方炼厂的进口配额原油流向、成品油消费税缴纳情况以及环保达标情况进行了多轮核查。治理整顿后，地方炼厂汽柴油产品的缴税比例已从50%提高到70%，市场总体的规范性增强，正常使用进口配额原油的地方炼厂减少到30家。截至2022年底，中国地方炼厂炼油总能力达到2.18亿吨/年，2022年地方炼厂的常减压装置平均开工率只有62%，较上年下降7.2个百分点，原料加工量与上年相比下降5.8%。其中，恒力石化、浙江石化、盛虹石化3家企业的炼油能力占地方炼厂总能力的35%，炼化一体化企业的汽柴油收率明显低于传统地方炼厂，2022年地方炼厂的汽柴油产量与上年相比下降9.3%，在全国产量中的份额下降1.7个百分点。2017—2022年地方炼厂产量及份额变化见图5。
中国石化和中国石油的成品油产量依旧保持主导地位，占国内总量的68%。在“减油增化”（炼油厂减少成品油产量，增加化工品产量）政策主导下，两大集团汽柴油收率呈持续下降状态。2021年，中国石化和中国石油的汽柴油收率分别较2017年下降2.7个百分点和2.5个百分点。2022年，受需求侧柴汽比大幅提高及柴油供应偏紧影响，两大集团的柴油收率显著回升，生产柴汽比也摆脱持续下行趋势而大幅回升，均回升到1.0以上的水平。两大集团生产柴汽比变化见图6。
1.3 成品油阶段性供需错配频发，成品油销售企业的批发价格到位率“汽降柴升”
2022年原油价格飙升、突发疫情、清理整顿等因素使得供给端难以把握市场节奏，虽然全年的成品油供应量仍大于资源量，但阶段性供需错配频发，致使2022年秋冬季再次出现柴油供应紧张情况。由于国家现阶段对成品油销售仍实施最高限价管理，因此成品油销售企业批发价格与国家发改委指导价相比，得到的批发环节价格到位率，可以较好地反映市场供需关系的变化。国家发改委指导价是销售企业批发价格的天花板，因此价格到位率越接近100%，说明市场的供应情况越紧张。以中国石油销售公司的批发价格到位率为例，上半年汽柴油价格均呈现“高开低走”模式，主要原因是第二季度东部地区大面积疫情造成消费萎靡，加之成品油出口配额下发数量下降，国内资源过剩严重，成品油库存高企，价格持续下降。下半年，汽油价格到位率在第三季度略有回升，但秋冬疫情再次来袭，汽油消费再次受到重创，价格到位率重回下降通道。柴油价格却在第四季度走出一波上扬行情，主要原因是秋冬季节为用电高峰、优质煤炭产能大量释放，柴油需求激增。从全年均值看，汽油价格到位率为88.5%，较上年下降0.8个百分点；柴油价格到位率为95.4%，较上年提高4.4个百分点，是疫情发生以来最高水平。2020—2022年批发市场汽柴油价格到位率变化见图7。
1.4 新能源车加速发展，替代能源总量小幅增长
新能源汽车快速发展，车用电动力加速替代汽柴油。2022年，中国新能源汽车销量进一步攀升，达到688.7万辆，年度销量渗透率高达25.6%，提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》规定的2025年销量渗透率目标。截至2022年底，全国新能源汽车保有量达到1310万辆，与上年相比增长67.1%，占国内汽车总保有量的4.1%。替代规模愈加明显。2022年车用电动力替代常规汽柴油约1060万吨，比上年增长66.9%，占全国汽柴油消费量的3.5%。氢燃料电池汽车发展速度较快，但保有量和替代规模较小。截至2022年底，全国氢燃料电池汽车保有量为1.2万辆，以公交车和客车为主，与上年相比增长38.0%，按车辆正常使用测算，替代汽柴油约25万吨。
受新能源汽车替代、气价高企以及疫情防控等多重因素影响，车用天然气替代量大幅下降。2022年，中国天然气汽车销量为5万辆，比上年下降18.5%；天然气汽车保有量为664万辆，与上年相比降幅为5.0%，其中压缩天然气（CNG）汽车和LNG汽车保有量分别为580万辆和84万辆，CNG汽车保有量受新能源汽车的挤压和替代呈现下滑趋势，与上年相比降幅为6.5%，LNG汽车仍保持小幅增长，与上年相比增幅为6.3%。2022年，在气价高企以及疫情防控的影响下，天然气汽车使用率和运营里程出现一定程度下降，LNG汽车运营里程与上年相比降幅为9.4%。2022年，车用天然气替代汽柴油约4082万吨，与上年相比下降9.8%。液化石油气（LPG）基本退出车用燃料市场，替代量微乎其微，2022年底，中国LPG汽车保有量仅为0.9万辆，以出租车为主，LPG替代汽柴油约7万吨。
生物质液体燃料生产应用有所突破，替代量无明显提升。2022年，燃料乙醇封闭应用区域没有进一步拓展，燃料乙醇替代汽油约310万吨。乙醇汽油封闭使用地区的汽油消费量比上年下降11.4%，燃料乙醇的替代量同比例下降。生物柴油仍主要应用于非车用领域，替代柴油约100万吨。油价超过煤基生产企业盈亏平衡点，煤基液体燃料替代规模有所增长。2022年WTI和布伦特原油均价分别为99美元/桶和94美元/桶，远超过煤制油等生产企业的盈亏平衡点（约80美元/桶），煤制油等生产企业扭亏为盈，下游产品价格和质量均具备较强竞争力，替代规模有所增长。初步统计，2022年煤制油组分油调和油替代汽柴油约800万吨，比上年增长14.6%。M100甲醇车用燃料（纯甲醇车用燃料）汽车推广无新进展，2022年底保有量为2.6万辆，与上年相比基本持平，替代汽柴油约22万吨，加上M15、M30、M50（分别掺入15%、30%、50%甲醇）等甲醇汽油里掺混的燃料甲醇，车用燃料醇醚燃料替代汽柴油约130万吨。
综上所述，2022年各种替代能源替代常规汽柴油约6514万吨，比上年增长0.8%，增量主要来自电动力、氢能源和煤基液体燃料，减量主要来自车用天然气和LPG。2022年中国各种替代燃料替代规模及占比见图8。
02 2023年中国成品油市场供需预测
2.1 中国宏观经济走势预测
2023年，中国宏观经济将恢复性增长。固定资产投资方面，基建、制造业走势保持较快增长，持续发挥主要拉动作用。房地产对经济拖累作用减弱，全年固定资产投资增速预计提高至6%。消费方面，线下消费迅速恢复，就业形势不断改善，居民收入增速有望提高，社会消费品零售总额预计止跌回升，增速预计达到5.5%。出口方面，国际经济增速放缓，外需面临回落，海外供应链逐步恢复助力出口上行，周边替代效应持续加强，综合影响下出口增速预计降至3%。2023年中国宏观经济在低基数基础上呈现恢复性增长态势，预计国内生产总值（GDP）增速在5.6%以上，较2022年显著增长。
2.2 成品油市场供需预测
2023年，经济建设重新成为社会发展重心，油品消费属性的驱动力回归，成品油消费量将呈现低基数上的高增长。预计2023年中国成品油消费量为3.60亿吨，比上年增长10.5%。其中，汽油、煤油、柴油的消费量分别增长15%、64%和0.8%；消费柴汽比为1.07，较上年下降0.15；新炼厂产能迅速释放，成品油产量将呈现两位数增长；资源过剩量总体处于5年来低位；新能源车继续保持高速增长，对汽柴油的替代持续增加，LNG的经济性预计较2022年回升，对车用柴油的替代也将比上年增长，替代能源消费总量的增速将快于成品油。
2.2.1 汽油消费基本摆脱疫情的影响，消费潜力充分释放
随着防疫政策的调整，涉疫地区大面积封控的情况难以再现，乘用车出行频率将大幅回升，存量汽车的消费潜力将充分显现。国家及各地政府多次发文，强调继续促进汽车的消费。2023年，中国汽油车保有量仍将保持5%左右的增长，汽车保有量的持续增长给汽油消费增长带来了坚实基础。与2019年相比，预计2023年中国汽油车保有量将增加26%，参考疫情前10年中国汽油车保有量和汽油消费量之间的量化关联，并考虑高油价背景下居民汽油消费能力下降，预计2023年中国汽油消费量为1.59亿吨，较2019年增长9%，较2022年增长15.2%。近年来中国汽车保有量增速和汽油消费量增速变化见图9。
2.2.2 航空运输逐步恢复，煤油需求大幅回升
航煤是成品油3个品种中受疫情影响最明显的油品，消费量随疫情变化大起大落。过去10年，亚太地区是拉动全球航煤需求增长的最主要力量。国际航空运输协会（IATA）预计2023年全球航空客运将全面恢复，亚洲航空市场在中国疫情管控措施调整后将加速复苏。疫情对国际航线运输影响较大。由于国内外疫情后恢复状态不同，中国国内航线和国际航线航空运输恢复速度表现出明显差异。2023年公商务航空出行先于私人恢复，国内航线恢复程度好于国际航线。预计2023年航煤消费量为3000万吨，恢复至2019年的82%左右，较2022年增长64%。近年来中国煤油消费量及年度增速变化见图10。
2.2.3 主要用油行业需求继续回升，柴油消费量将稳步增长
柴油需求可以分为以工农业生产为主的生产性柴油消费和以公路运输为主的运输性柴油消费。2023年生产性柴油消费预计将回升，运输性柴油消费受替代能源增加影响将小幅下降，柴油消费总体小幅增长。
春节后，社会生产生活快速回归正常化，政策托底效应不断显现，多数行业的柴油需求稳中有增。分行业看，农业用油将保持增长，中国还处于农作物收获环节快速农机化阶段，机收率年均增长6%，预计2023年中国农业用油需求保持1%～2%的增长。建筑施工用油需求是亮点，拉动上下游柴油需求均有所增长。2023年2月份，全国28个省份公布了固定资产投资增速目标，其中11个省份为10%以上，投资主要集中在交通、能源、水利和新型基础设施等领域。房地产方面，保交楼行动持续推进，地方政府积极调整购房政策。基建和房地产共同发力，建筑施工用油将成为2023年柴油消费增速最快的领域，并拉动上游工矿生产和下游物流运输需求的增长。
LNG对柴油的替代量将回升。2022年，国际油气价格飙升，但北半球取暖季过后，LNG价格开始持续下跌，中国到岸LNG价格已跌回乌克兰危机爆发前的水平，但国际油价依然高位震荡。与柴油比较，车用LNG成本优势明显，尤其是中国西北和华北等国产天然气较为丰富的地区，LNG的价格优势更为突出。预计2023年公路运输领域LNG对柴油的替代量将回升，公路物流领域柴油增长有限。综合对生产行业和运输行业需求的柴油的分析，预计2023年中国柴油消费量为1.7亿吨，比上年增长0.8%；消费柴汽比为1.07，重回2015年以来的下降趋势。2017年以来中国柴油消费量及年度增速变化见图11。
2.2.4 新能源汽车保持高速增长，拉动替代能源总量快速上升
新能源汽车产销量持续增长，车用电动力替代愈加显著。根据产品生命周期理论，“十四五”（2021—2025年）初期中国新能源汽车产业已迈入“S”型成长曲线的加速阶段。2023年中国新能源汽车产销量将达到800万～900万辆，保有量将超过2000万辆，替代汽柴油1725万吨，比上年增长62.7%。氢燃料电池汽车快速发展，替代规模依然较小。预计2023年中国氢燃料电池汽车产销量在6000辆左右，保有量达到近2万辆，替代汽柴油约40万吨，比上年增长60.0%。
气价回落和使用率回升，车用天然气替代量小幅增长。随着经济增长和公路运输的提振，车用LNG替代量反弹回升；受电动汽车的冲击和替代，CNG汽车保有量和替代量逐渐萎缩。在利好和利空双重因素影响下，预计2023年车用天然气替代汽柴油量在4214万吨左右，比上年增长3.2%。车用LPG进一步萎缩，预计2023年替代汽柴油量为5万吨，比上年减少28.6%。
受汽油需求回升的拉动，生物质液体燃料替代量基本同步增长。预计2023年燃料乙醇替代汽柴油350万吨左右，比上年增长12.9%；生物柴油消费量维持在100万吨左右；根据《“十四五”民航绿色发展专项规划》，力争到2025年生物航煤用量达到5万吨，但受成本高的影响，预计2023年生物航煤不会规模化商用。煤基液体燃料稳步发展，替代规模进一步扩大。根据中国石油规划总院的国际油价模型预测，2023年布伦特原油全年均价在85～90美元/桶，仍高于煤制油等生产企业的盈亏平衡点，利好煤制油等生产企业。预计2023年，煤制油组分油调和油替代汽柴油约900万吨，比上年增长12.5%；煤基醇醚燃料替代汽柴油约135万吨，比上年增长3.8%。
综上所述，预计2023年各种替代能源替代汽柴油约7469万吨，比上年增长14.7%，除LPG外替代量均呈增长态势，增长较为突出的是电动力、煤制油和车用LNG。2023年中国各种替代燃料替代规模及占比预测如图12所示。
2.2.5 2023年中国成品油供应预测
新炼厂产能集中释放，成品油产量将现两位数增长。2023年，盛虹石化公司、中国石油广东石化公司都将进入产能释放期，中国石化的加工负荷也将在低基数基础上提高。预计2023年全国加工量增量在5000万～6000万吨；成品油产量为3.99亿吨，与上年相比增加3550万吨。
地方炼厂汽柴油产量增幅小于原油加工量增幅。2023年第一批非国营贸易原油进口配额在2022年9月提前下达，2023年1月初下达了第二批。在疫情防控措施调整后，政府工作重心转向经济建设，进口原油配额的下发时间明显早于往年，以鼓励和支持地方炼厂早开工、多开工。2023年可以获得进口原油配额的地方炼厂共计30家，配额总计1.58亿吨。如果2023年配额全额发放，将较2021年的实际发放量增加1000万吨左右，其中80%是专门为盛虹石化公司项目投产后增发的，其他传统地方炼厂的进口允许量增长非常有限。因此，尽管预计2023年地方炼厂的汽柴油产量将较2022年有所增加，但增量有限。
总体看，全国炼油能力有序增长，成品油收率将重回下降通道，成品油产需差预计为3900万吨，较上年有所提高，与2018—2022年的平均值4400万吨相比，处于较低水平。
2.2.6 不确定性分析
2023年是疫情防控政策全面调整后的第一年，参考其他国家的经验，预计仍会有多轮疫情复现，但国内生产和居民生活所受的影响均远小于2022年，成品油需求的回升是较为确定的，行业相关管理政策将是2023年中国成品油行业面临的最大不确定性。
2023年影响成品油供应的政策因素有两个方面。一是2022年被停发配额的地方炼厂经过整改后是否可以重新获得进口原油的使用权。这4家炼厂的年进口原油配额总数超过1400万吨，如果恢复发放，相当于增加了一座千万吨级炼厂，汽柴油产量过剩程度将加剧。二是金税四期的推广进度。如果对成品油行业的各个环节均严格监管，地方炼厂及部分贸易商依靠税费手段开展的低价竞争活动将减少，成品油的实际供应量将降低，可能出现局部时段的油品供应紧张情况。
注：本文呈现内容略有调整，具体以正式刊发为准。欢迎赴知网《国际石油经济》下载引用原文。
本文来源 |国际石油经济
本文作者 |孔劲媛，罗艳托，胡爱君
