中国进口的总成本是要加上运输成本的，由于运输线很长，运输成本也是不可忽略的一个，今天就来讲讲几种大豆的运输成本。进口大豆到达中国港口之前的运输费用主要包括两个方面：一个是出口国从大豆产地到出口港口的运输费用，也就是内陆运费；另一个是从出口国的港口到进口国的港口的费用，也就是海运费。
由于运输费用在大豆成本中占有较大比重，从中国进口大豆开始，大型的大豆加工厂选择在沿海港口设址建厂，使用进口大豆进行加工。主要原因一方面当然是国产大豆的供应量不能满足国内加工的需求；另一方面，从运输成本考虑，国产大豆从黑龙江产区经过铁路运输到达山东江苏一带的成本要比美湾大豆的成本高40-50%，就算是将国产大豆先运到大连港，再由大连港运输到日照港和张家港等港口的费用仍然要比远洋运输要高出不少。
因为中国主要进口美豆和巴西豆，因为阿根廷主要出口豆粕和豆油，这里不再多讲。首先，美国大豆，也是近期被“特不靠谱”折腾的上上下下的美豆，主要分为美湾大豆和美西大豆，区分主要在于出口港口不一样。美湾大豆是从墨西哥湾港口出口，五大湖区和中西部的大豆产区的大豆主要是通过密西西比河的驳船运到墨西哥湾港口，再由此出口。从墨西哥港口出口的大豆所占的比重最大，约占美豆出口的80%。因此在FOB的贸易方式中，美湾报价是最重要的报价。（FOB（Free On Board的首字母缩写），也称“离岸价”，是国际贸易中常用的贸易术语之一。FOB的全文是Free On Board(…named port of shipment),即船上交货(…指定装运港),习惯称为装运港船上交货。按此术语成交,由买方负责派船接运货物,卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内,将货物装上买方指定的船只,并及时通知买方。货物在装船时越过船舷,风险即由卖方转移至买方。）美西大豆则是因为港口在太平洋 的西北部而得名，约占美豆出口量的15-17%作用。这部分大豆主要通过陆地运输达到港口。因此美西的报价也在FOB中也很重要。
下面就来讲讲运价差别，先看看美湾大豆。大豆种植带生产的大豆通过美国的内陆河流和和陆路运输系统运往密西西比河沿岸的粮库，再转入驳船，每只驳船装载1500吨左右，10～20只驳船组成拖船队运往墨西哥湾的港口。从整个的内陆运输看，超过六成的美豆到达港口是由驳船运输的，三成左右是由铁路运输，汽车运输占比较小。美湾大豆的运输过程中，铁路和汽车运输的主要作用是将大豆从主产区运到密西西比河沿岸。
美西大豆主要是通过公路、铁路等陆路运输系统从主产区穿过美国西北部地区，或经哥伦比亚河的驳船系统抵达西北太平洋港口，在这个过程中，铁路的费用占比较大。大豆装上火车，通过横跨美国中西部的铁路干线，运抵太平洋西北部地区的出口港。分港口看，虽然美湾大豆的内陆运输费用要比美西港口低，但是其国际航运要通过巴拿马运河，航行时间加长，美西大豆是从太平洋西北部装船的大豆，到达中国要15天;美湾大豆是指从墨西哥湾的密西西比河口装船，走巴拿马运河，到中国要35-40天。从而从总运费来看，要高于美国的西北部港口。因为海运会和原油挂钩浮动，故在此不算具体数据，有 资源的朋友可留言，会加精给大家看。下面来看看巴西的大豆运输。
巴西大豆的产区主要包括马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，分别为第一第二和第三大豆生产州，总产量占全国产量的70%以上。大豆的主要出口港有三个桑托斯港、帕拉那瓜港及里奥格兰德港，60%的出口大豆在这三个港口装船出海。在巴西，汽车是大豆内陆运输的主要运输工具。巴西超过六成的一般货物是通过汽车进行运输的，而驳船和铁路的运输量仅占21%和14%。巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位于巴西中南部沿海。大豆出口量最大的四个港分别为桑托斯占比31%、里约热内卢占比19%、帕拉那占比18%、南圣弗朗西斯科占比10%。
巴西的大豆主要产区为马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，这三个州的大豆总产量占据巴西全国产量的70%以上。巴西大豆运输体系比美国要差很多，公路汽运是巴西运往港口的主要方式，运费成本比美国贵很多，从大豆主产区到港口的运输距离长。比如马托格罗索到桑托斯港大约距离为1200英里，每吨的内陆运费折合高达100美元，与美国相比，要高出70美元。综合其他港口的，公路运输成本占大豆销售成本的30%以上。加上每年准时的罢工，比如今年。
整体来看，美湾大豆的运输成本要比 美西大豆贵20到30美元左右，而巴西则比美湾大豆贵45美元以上。就有个大概的高低之分，美西大豆<美湾大豆<巴西大豆，当然这个并不绝对，还有其他的，不如汇率问题，之前巴西的货币雷亚尔大跌导致巴西大豆成本下降。至于现在，豆市并没有那么明朗，还得等 特朗普闹腾完才会有明确走势。
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