来源：万点研究
文/大风
编辑/成宇
3月底，物流交易平台公司“货拉拉”正式向港交所递表，申请在港股主板上市。当前，货拉拉主要有三大业务板块：同城/跨城货运平台服务，综合企业服务、搬家服务、零担等多元化物流服务，以及汽车租售等增值服务，是全球最大的物流交易平台。
在上市前的报告期（2020-2022年）内，货拉拉实现营收分别为5.29 亿美元、8.45 亿美元及 10.36 亿美元并且在2022年首度实现盈利，经调整年内利润为 5323 万美元。这不仅是货拉拉成立十年来的首度盈利，考虑到2022年国内疫情管控对于宏观和微观经济的影响，货拉拉能够取得这样的成绩非常不容易。
根据弗若斯特沙利文的数据，2022年为2132亿美元，预计2022年至2027年将按12.1%的复合年增长率进一步增长；而中国跨城货运市场GTV预计于2022年至2027年将按4.3%的复合年增长率稳步增长。毫无疑问，货拉拉将能够最大程度享受到市场快速增长带来的巨大红利，但如此高速的增长，必然也会成为其他公司眼中的“唐僧肉”。
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如何实现逆袭？
以2022年上半年闭环GTV计算，货拉拉市场份额高达43.5%，其中更是有90%以上是闭环交易，这些都帮助货拉拉稳坐全球货运平台的“一哥”位置。但如果从历史来看，货拉拉其实最初并不是物流市场的头部玩家。
在2014年至2016年国内涌现了一大批同城货运O2O企业。彼时这些企业的玩法就是通过前期的大规模补贴来开拓全新的城市、抢占市场份额，并培养用户的使用习惯。但是这种模式想要持续下去的一个最重要保障就是投资人能够给补贴源源不断的输血，而一旦投资人暂停输血，就意味着企业被用户快速抛弃。
彼时的货拉拉并不是市场内最为出挑的明星公司，因此反倒没有成为资本加持的重点对象，所以在业务扩张上没有也无法非常激进。但是这种反倒成全了货拉拉在资本补贴退潮时能够生存下来的重要原因。在价格战最为疯狂的阶段，货拉拉选择了小B和C类用户，同时在开拓城市方面非常谨慎。这就使得在2016年资本对同城货运投资一下子收紧的时候，作为第二梯队的货拉拉反倒成为了那个能够活下来的为数不多的“知名”企业。
在价格混战之后，2017年货拉拉开始得到资本的注意和青睐，其几乎以一年一轮的速度快速融资，在红衫、高瓴等资本以及腾讯、美团这样的互联网大厂的加持下，货拉拉迅速扩张自己的业务，其经营城市数量在2017年从39座城市扩张至108城，并达到招股书中的包括东南亚、拉丁美洲等全球11个市场超过400个城市。全球GTV由2020年的37.32亿美元增加至2022年的73.07亿美元，复合年增长率为39.9%。而支持这个数据快速增长的背后，是货拉拉从2020年730万的平均月活用户增加到2022年的1140万；平均月活司机由50万增至100万。2022年全球履约订单数量达到4.28亿，每年产生超过10亿美元的GTV。
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市场竞争愈发激烈，急寻“第二赛道”
在同城物流中，货拉拉虽然处于一个领先地位，但这个赛道也已经开始变得拥挤起来。滴滴货运、满帮集团、顺丰、京东以及美团都已经进军同城物流，想从货拉拉手中分得一杯羹。而这些互联网出身的公司，无论是在市场运营，还是在品牌号召力方面，都完全不输给货拉拉。此外，这些公司资本实力雄厚，完全有能力给出货拉拉更多的补贴来吸引客户转头自己的名下。更为关键的是，这些公司的同城物流的业务大多可以和自己的主业整合在一起，也就是说，它们进军同城物流这个领域所花费的成本并不大。
与此同时，货拉拉也在开辟新的赛道——跑腿业务。目前这项货拉拉发起的跑腿业务已经在上海和深圳落地，范围覆盖文件票据、3C数码、服装配饰、鲜花绿植、礼品蛋糕、电子配件、生鲜食品等大小件。但熟悉的人士都知道，国内的跑腿业务早已经是红海一片。除了美团、饿了么、闪送等原始玩家之外，顺丰、韵达等快递公司，以及滴滴、哈啰出行、曹操出行等出行企业也纷纷推出跑腿服务。也就是说，在货拉拉着力进军的全新赛道上，早已经出现了在体量和运营经验上比货拉拉更有积累的公司。要想实现对这些公司的反超，货拉拉还需要在模式创新上有新的想法。
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造车之路并不容易
之前网上盛传的货拉拉将要造车的传闻，在这次的招股书中也得到了确认。
2022年7月，货拉拉在重庆高新区投资105亿元设立汽车中国总部，布局整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等部门。对于货拉拉来说，通过造车，其可以实现物流链条闭环，实现利润的最大化；同时也可以将自己在货运方面的经验输入到旗下车型上，打造一个更能够满足司机和用户需求的货运车辆。
但以货拉拉2022年首次盈利的区区5000多万美元来看，货拉拉想要造车，尤其是自主造车无疑是天方夜谭。汽车是一个重资产行业，需要投入大量的资金，并拥有一支富有经验的工程开发和制造团队。此外，包括产品开发、试验认证以及供应链的搭建都是对企业体系能力的考验。对于货拉拉这样在造车领域从零开始的企业，要走通这条路并不容易。同时我们也对货拉拉造车的初衷有所保留。究竟货拉拉是真的自己想要造车，还只是想借造车之名，无论是得到更过地方政府的支持，还是提升自己的估值，目前来看都需要打上一个不小的问号。滴滴造车的案例告诉我们，互联网公司造车，传统车企的抵触情绪不少。滴滴彼时轰轰烈烈，联手几乎国内所有主流车企打造的洪流联盟，最终落地的只有比亚迪为滴滴代工滴滴D1一个项目。而就在这个项目里，比亚迪占据大股东，滴滴只是一个给出建议的小股东，丝毫没有任何造车项目的主导权。对于货拉拉来说，要凭借一己之力改变这种局面并不容易。
对于货拉拉来说，如果可以在港股IPO成功，那无疑可以帮助自己找到一个低成本的融资平台，并进一步扩张自己的业务，做大自己的规模优势。面对日渐激烈的市场竞争，货拉拉危机感并不小。但同时货拉拉在规模持续扩张时，面对的各种棘手的问题也会越来越多，对企业的管理能力也会提出更高的要求。2022年11月，全国多个城市的货拉拉司机自发发起了一场为期三天的停运事件，并直接招致了交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉的约谈。而整场事件的起因是货拉拉推出的多因素计费模式以及特惠顺路单，在司机看来侵害到了他们的切身利益。在企业自身需要更高的盈利数据支持公司IPO以及以后股价的大背景下，货拉拉如何在公司、司机和客户三者之间找到一个平衡点，考验公司管理层的难度只会越来越大。而一旦处理不好，那留下的市场空间很容易就被竞争对手短时间内迅速填补。
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