对于汽车企业来说，全球化还是一个必然的趋势。汽车产业目前仍是依赖全球分工、协作的产业，它的技术遍布在各个国家，各个行业，需要更大范围的合作。汽车供应链已经不单是一个独立的产业链，还跨到了能源业、交通业、IT业。未来全球合作、产业链合作、供应链合作、新四化发展一定是全球化的。
分 享｜张旭明 中国汽车工程学会副秘书长
石维磊 长江商学院战略学教授
陆一 上汽集团质量和经济运行部总经理
陆珺 纬湃科技亚太区采购及供应商质量管理部总监
整 理｜郝庆谦
责 编｜齐 卿
随着新能源汽车市场渗透率进入加速通道，整个汽车产业也在面临转型升级。在此过程中，原先和汽车生产制造并未产生密切关联的原材料如电池、芯片等变得更加关键。而这些关键材料的短缺直接影响了新能源汽车生产和交付。
另一方面，上海新一轮的疫情防控对产业链带来了巨大冲击，打破了供应链一直以来的稳定性。由于长三角地区作为重要的汽车产业链基地，此次疫情防控对国内，甚至全球汽车产业都产生了广泛而深远的影响。在后疫情时代，企业如何管理和布局供应链？如何迎接地缘政治带来的挑战，实现供应链的恢复和升级，将成为重中之重。
《中欧商业评论》主办、上海杉树公益基金会协办的线上邀请制公益直播研讨会——“商谈CBR Online Talk”，邀请了上汽集团陆一、纬湃科技陈珺和长江商学院战略学教授石维磊三位嘉宾，分别从企业一线实战、学术研究的角度探讨本次疫情对国内汽车供应链带来的影响，以及如何恢复供应链韧性。以下为本次分享精选实录。
布局重构，确保供应链稳定性
重新思考汽车产业链的布局和重构，核心是调整全球化和区域化之间的动态平衡。
上汽集团：汽车供应链目前主要存在以下问题：
第一：尽管整车的供应商分布在全国，但长三角地区相对集中。而疫情防控迫使区域内供应商停工、停产、停运，导致供应链中断。第二：由于车企主要聚焦一级供应商，缺乏对上游各个环节的控制。这种模式下带来的问题是信息透明度低、沟通成本高。第三：产业上下游对原材料和成品库存的精益控制的库存模式或零库存模式，虽然能够提升企业的运营效率，但在突发的黑天鹅事件下，也暴露了供应链的脆弱性。第四：核心零部件技术壁垒高、认证周期长且过程复杂，短时间内难以找到替代方案，加剧了供应链的脆弱性。
面对以上问题，在后疫情时代从供应链布局上会有以下考虑：
首先是进行区域化和本地化布局，以降低关税、物流和沟通成本。其次，鉴于目前不断变化的全球形势和地缘政治，如果要确保国内产业链安全，那么继续推进关键零部件国产化，包括掌握自主技术将成为必要选择。总体而言，如果要提升供应链的稳定性和抗风险能力，短期内需要供应商增加库存以应对停工风险。中长期需要研究关键零部件的平台化，设备和产线的标准化，简化整个加工深度，使用具备市场标准的产品来实现快速迭代，保证供货安全。
纬湃科技：纬湃科技在供应链上的优势是依托全球采购，在借助全球化供应链的基础上，积极寻求本土化供应商，最终将符合公司产品需求和质量要求的本土以及亚洲的供应商纳入到公司的战略供应链体系当中。这样既降低全球化供应链风险，也满足在亚太乃至全球业务的需求。
石维磊：疫情之前，企业已经在供应链管理上建立了自己的核心竞争力，但在疫情这样的黑天鹅事件发生后，之前围绕核心竞争力打造的经验反而成了最脆弱的地方。因为当环境发生变化的时候，它缺乏抗打击的能力也会随之被放大，因此在转型过程当中没有办法实现跨越。
而蓝军思维则可以帮助企业成功实现这样的跨越。所谓蓝军，就是魔鬼代言人，用来挑战企业的主流观点。如现有的供应链管理做得如何，是否应该变换思路等。如果一个企业缺乏蓝军思维，当环境，特别是黑天鹅事件发生时便缺乏还击的能力。所以企业在战略规划的时候，要主动设立蓝军思维，和主流思维进行抗衡。
松散耦合模式，将成为主流的合作模式
石维磊：丰田模式的合作网络中，车企和供应商之间不再是一种单纯的交易，而是长期的伙伴关系。在合作的网络中，企业声誉更加重要。从战略角度看，这种模式叫紧密耦合。即企业之间的联动性非常强，但车企自身缺乏独立性。
比较理想的状态是松散耦合式，即车企和供应商既有联动性，但同时也能保持自身的独立性。这对于供应链韧性、抗风险打击能力具有极重要作用。
纬湃科技：纬湃科技对下游供应商的透明度类似松散耦合的关系。我们会把年度需求、月度需求，甚至半月需求提供给供应商。从供应商角度看，这是相对比较开放的。
上汽集团：考虑到自身数据安全及未来发展战略安全，更加倾向于强耦合的模式。比如通过投资、合资、深度绑定，将软件开发和代表未来发展方向、核心零部件掌握在自己的范围内，从而保持车企发展的独立性和战略安全。
双积分政策下的供应链机遇
双积分政策正在使碳的约束成为汽车产业发展的巨大挑战，但也带来了机遇，在政策的影响下，企业与供应商将共同打造灵活的绿色供应链。
上汽集团：双积分政策对推动低碳产品，引导汽车节能减排发挥积极作用。相比燃油车，新能源汽车在全生命周期的减碳量上更占优势，但仍存在一些问题需要改进。如国内汽车产业的碳排放标准、边界、核查方法等方面，尚未制定一套统一的标准体系。另一方面，汽车产品出口到国外，需满足全球的碳关税政策要求，提供包含供应链系统的碳足迹证明。需思考的是，如何能够携手整个产业供应链，取得碳标准制定的话语权。
纬湃科技：清洁出行已经作为首要任务纳入了公司战略，整个战略响应了抓住了碳中和机遇。在供应链上，也是借这个机遇，建立可靠的采购伙伴关系。
石维磊：碳积分就是作为一个企业，能否要求供应商在碳中和上达到一定的标准，通过对供应商积分排序，车企能够建立绿色供应链。在传统的功能上增加额外的绿色链条，从而增强供应链韧性。另外，目前为止，中国汽车行业和欧美国家相比，主要采取成本领先战略，但碳中和可以作为差异化战略的有效手段或新的机遇。消费者需求在变化，年轻的消费者愿意为绿色、低能耗的产品买单时，碳中和做得好的企业便会受到青睐。在这种情况下，未来企业完全可以利用碳中和成就差异化战略。
精彩问答
Q：国内汽车产业链升级，对于汽车系统芯片行业会有哪些机遇？
纬湃科技：在两三年之前，芯片供应主要依靠国际知名的芯片商。但是这次疫情使我们启动了推动芯片国产化的方案，这对中国芯片市场是很大的机遇。我们希望国家或者政府能出台对车轨级芯片的扶持政策。那样，从政策到市场，都是很好的机遇。
上汽集团：刚刚谈到了跨产业的合作，第一个就是芯片行业。很多消费芯片，还有消费电子方面都可以逐步转向车轨级芯片上。一辆传统汽车大概要用500到600颗芯片，但一辆新能源车预计要用2000颗芯片，新能源车已经成为芯片大户。随着智能化和电动化的发展，芯片行业的需求会越来越大。
石维磊：跨界合作更依赖数字化。这也会倒逼企业用数字化的手段来管理芯片，通过这种手段来提升核心管理能力。特斯拉有非常强大的数字化管理能力来管理芯片，所以这方面我觉得是一个机遇，可以极大地提升车企数字化能力，特别是在管理芯片能力上。
Q：疫情防控是否会造成产业链向东南亚国家大规模转移？
纬湃科技：原本我们的本土化战略就是以中国为中心，然后覆盖整个亚洲。但如果疫情防控这种情况再度出现的话，原先的策略会相应做出改变。如果疫情能够得到有效控制，我们还是会以中国市场为立足点来进行投资。
石维磊：对于这个问题，我想再提一下逆全球化。首先我想说的是，我是全球化的一个拥护者。逆全球化就像无耦合无松散，完全依赖内循环是非常危险的。
上汽集团：2021年上汽海外销量近70万台。我们不但关注中国市场，也关注全球。对于汽车企业来说，全球化还是一个必然的趋势。汽车产业目前仍是依赖全球分工、协作的产业，它的技术遍布在各个国家，各个行业，需要更大范围的合作。汽车供应链已经不单是一个独立的产业链，还跨到了能源业、交通业、IT业。未来全球合作、产业链合作、供应链合作、新四化发展一定是全球化的。
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