协调推进消费普及和产业普及
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本报评论员 欧阳觅剑
近日，中国汽车工业协会发布的数据显示，2018年，国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。这是自1990年以来，汽车产销量首次出现负增长。虽然新能源汽车的产销量增速高达60%左右，但未能改变整体形势。
汽车产销量是宏观经济的一个缩影，反映并影响着生产和消费。2018年下半年，工业增加值和社会消费品零售总额的增长率明显放缓，与汽车产量和汽车类消费出现月度负增长有比较大的关系。展望2019年，现在出现了一些对汽车行业和中国经济的悲观言论。它们能否以及如何重新获得较快增长的动力呢？
近期经济学家李迅雷写了一篇文章，论及中国经济的潜力。文中指出，国内有10亿人还没有坐过飞机，至少5亿人还未用上马桶，这反映了国内的潜在消费需求还非常大。如果扩内需围绕着处在中低收入水平的10亿左右居民中展开，那将成为拉动中国经济增长的强劲动力。
同样，我国家用汽车的普及率也很低，2017年末，城镇居民平均每百户拥有37.5辆，农村居民平均每百户拥有19.3辆。考虑到一些家庭有两辆以上的汽车，全国有七成以上家庭、近10亿人口尚未拥有家用汽车。普及率还有较大的上升空间，而普及率的持续提高，可以为汽车行业提供增长动力。
显然，汽车行业和中国经济都还有非常大的潜力。潜力源自中国人口数量多、经济体量大，相应地，将潜力变成现实动力的办法则是“普及”，使更多人能够享受更多的产品和服务，例如家用汽车、马桶、民航，就可以形成更大规模的需求，推动经济中高速增长。
“普及”和“升级”是中国经济增长的两种动力。与升级包括产业升级和消费升级一样，普及也包括产业普及和消费普及，消费的普及是产品和服务为更多人群所用，相应地就有相关产业在更多区域获得发展，即产业的普及。普及和升级之间是对立统一的关系，既能相互促进，也会相互制约。其统一性表现在，升级是普及的目标和动力，普及本身就是一种升级，本来不能获得某种产品的人，他们有需求，当这种产品普及到他们，对于他们就是一种升级。其对立性表现在，普及需要低成本，而升级追求高利润，它们对经济运行环境和收入分配体系有不同的要求，套用经典的分析框架，前者需要强调公平，而后者需要强调效率。升级指向高端（产业或消费），这是较长时间都无法普及的，但向高端升级要占用资源（比如政策倾斜和融资便利），并造成经济运行成本上升，不利于普及。这种对立关系的现实表现是，目前我国新业态、高端产业的发展比较快，但工业和固定资产投资的整体增速却是下降的，这意味着传统制造业的普及速度放缓了。
中国经济要维持中高速增长，需要妥善处理普及和升级两种动力的关系。升级令人振奋，普及则显得平淡，因而以往升级受到更多重视。但普及是中国经济潜力所在，应该充分利用，得到更多重视，其关键是降低经济运行成本。而升级不能急于求成，以免对普及形成抑制。
以往促进消费普及的政策主要是财政补贴或税收优惠。例如，2009年1月到2010年底、2015年10月到2017年，两次实施车辆购置税优惠政策，促进了家用汽车的普及。2016年汽车销量达到13.7%，全国居民平均每百户拥有的家用汽车数量从2015年的22.7辆提高到27.7辆，普及率快速提高。但财政补贴和税收优惠只是消耗消费潜力，见效于一时。2018年汽车产销量负增长，税收优惠时期购买力提前释放、后继乏力是重要原因。因此，对于如何促进消费普及，还需要更长远、更系统的政策。基本的策略应该是在降低经济运行成本的基础上，协调推进消费普及和产业普及，使它们形成相互支持、良性互动。产业普及了，才能在没有财政补贴的情况下实现消费普及；消费普及了，才有支持产业普及的市场需求。
