【导读】从1997年开通至今，广州地铁累计亏损10亿。本期经济之声《央广财经评论》：地铁应该多元化经营，涨价不是唯一途径。
据媒体报道， 广州市发改委副主任梁永在接受媒体提问时说，自1997年起，广州地铁已经累计亏损了10个亿。而广州地铁亏损的一个重要原因就是每月乘坐15次后票价打折的政策。
地铁亏损并非广州一城之事，公开资料显示，中国大部分城市地铁均处于亏损状态。北京地铁年亏损10亿以上，上海只有一条地铁线路盈利，南京地铁7年运营盈余2.47亿元已属创造业内“奇迹”。
城市地铁难以盈利的问题，在过去十几年间一直未能解决。单靠票务显然无法支撑地铁运营巨额开支，借鉴香港地铁的盈利模式又现“水土不服”，不少拥有地铁的城市都不得不为地铁拨付每年10亿元甚至更高的财政拨款。而财政拨款一旦难以为继，地铁票价上涨就成了唯一一条途径。
未来还有更多的城市、乃至城际之间都需要靠地铁来支持公众出行，然而，地铁盈亏方程依旧是一道无法平衡财政、民生和商业利益的难题，考验着各个地方政府。
对于我国城市地铁大部分都亏损这一事实，上海交通大学经济学院执行院长 陈宪表示，地铁的运营成本应该靠租金、广告、票价三者覆盖，如果一直亏损，就只能说三块收入来源中有做得不够好的地方。
有关此话题，复旦大学公共经济研究中心主任石磊对此评论。
经济之声：我们刚刚也提到南京是为数不多的地铁盈利城市，南京的地铁盈利秘诀其实很简单，即“开源”和“节流”。“开源”的主要做法是，坚持2元起步、4元封顶的低票价政策，持续增开列车，不断压缩行车间隔，以及推行公交一体化，方便乘客换乘等措施增加人次。同时，南京地铁也在人工成本方面施行“节流”，目前每公里配员36人，为全国最低，一年节约人工成本达1.7亿多元。南京地铁这种开源节流这种做法，为什么其他地方政府难以模仿？
石磊：南京的做法实际上也不难，各地方如果真的觉得南京这种做法很有效，其实是很容易一学就会。真正能够解释盈和亏，这里面有几个重要的因素，我们从财务上要做分析，通常亏损分成两类，成本有两大块，一个是固定成本，一个是流动性成本，固定成本因为铁路是大规模的基础设施投资，而且很多特大型城市轨道交通实际上时间并不长，从财务上说都还没有到扭亏转盈的财务周期，这个周期不会少于五年的时间，因为它回收期比较长。还有一部分流动性成本，如果平时经营管理不善，不能通过正常经营来把这部分打平，这就是流动性亏损，这个亏损是值得我们关注的。流动性的成本不能通过有效的业务组合，不能通过合理的市场定价机制，包括票价分段差别定价和分时定价，这样可能导致真亏。所以我们把真亏分为名亏与实亏之间的区别，有的地方实际上是名亏实不亏。
经济之声：到底是名亏还是实亏，真亏还是假亏还是要有一个清晰的界定，不能够光看到亏本这两个字之后就把它联想到了其他的一些内容。刚刚嘉宾也提到香港地铁在盈利方面做得比较好，近年来，包括北京、深圳在内的不少城市纷纷借鉴港铁模式，或与港铁公司展开合作，探索港铁模式的本地植入，但由于种种原因，进程均不理想，这其中的原因是什么？
石磊：我查了一下港铁盈亏的过程，其实港铁在上世纪七十年代之前，房地产没有特别火爆的时候，港铁也是亏损的，最后盈利实际上不是主营业务有多大幅度的盈利，主营业务能把固定成本借的钱还掉，流动成本用自己的票价收入打平，基本上是没有哪个国家地区在这块靠主营业务来盈利。那么能够盈利的是什么呢？就是港股它采取了一个很好的打包销售的，捆绑销售的政策。铁路本身是一个高投入，带有公共福利，带有溢出效应很强的一个部门，如果让私人部门投资来全部打进你的成本这是很难的，没有人愿意做，那怎么办呢？就把周边的一些土地的开发权、商铺的经营权就作为一个特权给带有公益性质的公司，因为捆绑，主营业务不盈利，辅营业务盈利，这些年挣的钱一旦通过房地产大幅度开发，特别是七十年代以后房地产大幅度的涨价，就把这部分过去它承担的大量成本通过辅盈业务给打平了。国内要来按照这个经验，要发挥它公益性的功能，那就不能让公司里边长期去亏损下去，这样可能要有一些个捆绑资源给他，让他用这些个资源去商业性的开发来弥补它公益性事业的亏损，把财务上的可以做平，这样也产生另外一个很好的效果。仅仅靠公有资本、国有资本来做这个公益性的事业，将来是捉襟见肘。尤其是特大型投资，公共投资将来财政会压的越来越大，要引入社会资本参与公共基础设施投资，尤其是大规模的轨道交通，设计的时候要设计盈利模式。
