云轨困局 王传福“再造比亚迪”或遇阻
被王传福寄予厚望，声称要“再造一个比亚迪”的云轨，眼下暂陷入了困局。
日前，比亚迪在接受机构调研时表示，今年年初国家收紧对轨道交通的审核，目前公司的云轨项目需要申报发改委审批。
2016年10月，第一条云轨从比亚迪深圳坪山“六角大楼”通往员工生活区，同时汕头市成为第一个向云轨伸出橄榄枝的城市。云轨落成之时，王传福畅想了云轨的发展前景：“像汕头这样的城市中国有200多个，汕头投资500亿元，200多个这样的城市，市场空间就有10万亿元。”
一年多之后，投资人及业界对于云轨的市场空间需求、资质及业务模式等方面的质疑声不小，《商学院》就在建云轨项目的数量、功能、造车资质、政策收紧对比亚迪的影响等方面问题采访比亚迪，比亚迪品牌及公关相关负责人称“比亚迪资质齐全”，其他问题以“敏感“为由婉拒了记者的采访。
政策收紧
提起比亚迪，很多人想到的是比亚迪汽车。2017年年报显示，在比亚迪的主营业务版块中，汽车是营收占比最高的一块业务（53.46%），其次是手机部件及组装等（38.21%），此外还有二次充电电池和光伏（8.28%）以及云轨业务（其他主营业务0.05%）。目前云轨业务在整个比亚迪的营收中占比很小，2017年收入为5052万元，但在王传福的规划中，未来要靠云轨“再造一个比亚迪”。
2017年银川花博会召开，为花博会建造的云轨正式通车运营，比亚迪此前在接受《商学院》记者采访时称，银川云轨一直安全运营。
据记者了解，云轨的投资周期需两年左右的时间，由于采用地面高架的方式，占用土地资源少，每公里的投资成本为地铁的1/5。
对于拥堵严重的大型及超大型城市，轨道交通作为公共交通的重要一环，在疏散客流、减少拥堵等方面起到了重要的作用。记者查阅北京地铁官网，相关数据显示，16条运营地铁线路，2018年5月工作日客流量平均都在950万人次以上，周末客流量也在600万人次以上，是整个城市公共交通中不可或缺的。
但现在不仅是大城市，很多二三线城市也在加速轨道交通的投资建设，目前在运营的轨道交通包括地铁、轻轨等。云轨的定义是“比亚迪股份有限公司对其自主设计、研发制造的跨座式单轨铁路系统”。
事实上，单轨式的轨道交通，国内已投入运营的是重庆轨道交通3号线，目前已有十几年的运营经验，比起双轨，单轨的特点之一就是爬坡性能好，适合山城的特点。但是跨座式单轨式的轨道交通全世界使用的并不多，除重庆3号线外，只有日本个别城市用于公共交通。
据悉，云轨推出之前，王传福跑了国内很多三四线城市，向地方政府推介云轨。按现阶段的政策，沿用2003年《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通规划建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号），其中对地铁和轻轨做出了规定：“现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。”
2015年7月，国家发改委在《对十二届全国人大三次会议第4694号建议的答复》中，提到“2013年国家简化了轨道交通建设项目审批程序，目前所有拟建轨道交通的城市应编制建设规划，首期建设规划由国务院审批，后续建设该建设规划由我委会同住房城乡建设部审批，报国务院备案，具体建设项目由省级投资主管部门审批。跨座式单轨属于城市轨道交通的一种，应按照城市轨道交通行政审批程序办理规划建设相关手续。”
这意味着，之前云轨的审批，主导权主要在地方政府手中。今年3月，国家发改委发布的《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》要求，省级发改委要采取有效措施，严格控制本地区城轨车辆新增产能。城轨车辆产能利用率低于80%的地区，不得新增城轨车辆产能。企业申请建设扩大城轨车辆产能项目，上两个年度产能利用率应均高于80%。
一系列的文件、政策精神表明，目前国家从政策上对轨道交通建设有所收紧。北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳向《商学院》记者表示，轨道交通一般投入时间长，投资成本大，对于地方财税往往会带来较高的负债影响。在很多三、四线城市，人口并非急剧增长，对于轨道交通的需求并不那么强烈。政府在建设轨道交通时往往通过融资借贷的方式，存在一定的金融风险，同时也存在一定的产能过剩问题，因此国家总体上收紧了对于轨道交通的投资审批。而政策的收紧，受影响的不仅是比亚迪云轨，也包括中车、中国铁建等。比如近日中国铁建就叫停其在长沙的磁悬浮车辆生产线。
布局海外
对于王传福“再造比亚迪”的梦想，实现了路径并不仅仅是国内像汕头这样的200多座三四线城市。就在国内针对单轨投资政策收紧的同时，5月23日，比亚迪中标巴西萨尔瓦多市轨道交通项目，合同金额约25亿雷亚尔（约合6.89亿美元）。据悉，项目建成后将成为一条跨海云轨。本次招标的轨道交通线路将跨海修建，兼具治理城市拥堵和发展旅游两大功能，线路总长约20公里。
公开资料显示，在巴西萨尔瓦多项目签约之前，2017年8月菲律宾伊洛伊洛市与比亚迪合作修建20公里云轨线路系比亚迪首个签约的海外城市。除菲律宾和巴西萨尔瓦多项目外，比亚迪目前正与全球20个城市洽谈云轨项目。
比亚迪回复记者称：“云轨自推出以来，获得了市场的强烈响应。此前，比亚迪已与中国多个城市，以及菲律宾、柬埔寨、摩洛哥、埃及等国家就推广云轨达成合作。”
建造云轨的初衷，是王传福的一次堵车经历，因为堵车，王传福“误机”了。而在东京，乘坐轨道交通效率很高，因此王传福坚定地认为，城市道路建设的速度永远跟不上汽车保有量增加的速度，轨道交通是治赌的有效方式。
早在1971年北京地铁就已开通，而巴黎、伦敦等城市，地铁运营已有100多年的历史。投资大、回报周期长，鲜少有民营资本大举进入轨道公共交通领域。
北京大学光华管理学院战略管理学系教授武常岐曾经担任过比亚迪的独立董事，他与比亚迪的结缘在于每年为学生们讲“生产函数”这个枯燥的概念，总要举比亚迪的例子。2008年，股神巴菲特投资了比亚迪，武常岐总结认为，比亚迪利用劳动力的低成本优势，靠“人革机器的命”的逻辑，将中国劳动力成本低的比较优势变为企业的竞争优势 ，实现最优资本配置，是早先几年比亚迪战稳市场的重要原因。
当比亚迪宣布进军汽车领域，以及中国汽车界的另一位“福将”——李书福宣布要造汽车的时候，业内没有人看发好。一位汽车界的业内人士向《商学院》记者坦言，尽管最初比亚迪的F0、F3等车型，靠逆向研发，造出来了车，市场反响一般，但对整个中国汽车工业的发展带来的重大影响在于，倒逼了中国合资品牌汽车提高品质，降低价格，让更多的工薪阶层消费者买得起车，实现了私家车的普及。
云轨的逻辑与比亚迪当初进军汽车市场的逻辑有很大的相似之处，就是利用了比亚迪自身的成本优势。以比亚迪公开资料显示的正在洽谈国家，多为“一带一路”沿线国家及发展中国家，对轨道交通有需求，但投资成本有限。某外资轨道交通领域企业高管杨晨（化名）告诉记者，轨道交通核心技术主要掌握在庞巴迪、西门子、日立等国际巨头手中，国内的地铁运营线路中，很多都是采购了这些外方的技术，技术成本转让的价格不菲。
资料显示，比亚迪拿下巴西萨尔瓦多项目的原因在于云轨地形适应能力极强，转弯半径仅为45米，爬坡能力可达10%，编组灵活，单向运能为1-3万人/小时，被招标小组认为“十分符合”规定的相关技术指标，且云轨在低空运行的特点也成为加分项之一——完全契合萨尔瓦多打造“沿海旅游走廊”的发展规划：轨道交通在空中运行，不占用道路面积，且视野极佳，地面则可修建自行车道和海边休闲步道。
“比亚迪称云轨拥有自主知识产权，在成本上有一定的优势，到海外签单，我想能拿下来也与成本有关吧。”杨晨表示。
困局待解
国内对轨道交通审批政策收紧，比亚迪的云轨在菲律宾、巴西等地签约，似有“墙内开花墙外香”的意味。按照王传福的构想，国内云轨市场是一个拥有10万亿规模的市场，而国外很多城市对云轨的需求也很大，海外至少有3万亿元的市场份额，国内外市场规模总计超过13万亿元，这也是王传福“再造比亚迪”的依据。
但业内对于比亚迪云轨的一个重要质疑在于，国内是否拥有10万亿规模的市场。根据“81号文”要求，申请建设轻轨的城市地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
陈艳艳认为，“治赌”不是靠一个云轨就能解决的，要结合城市自身的特点“因地制宜”，核心区常住人口，出行半径、客流需求、与当地人文建筑的和谐统一、配合高架路等综合考虑。
云轨适合中小运量，核心区常住人口在100万~300万人左右的，但这类城市很多人口增速趋于平稳，交通压力远不及一、二线城市大。“中国很多三四线城市都是一个城市1~2条主干道，教、科、文、卫、商业集中在这里，核心区居民集中住在周围，出行半径可能不到10公里，除了公交车，电动车、私家车等也很发达，你看江浙沪周边城市，这样的特点很明显。”杨晨表示，这类城市治堵，不一定非要投资轻轨、地铁。
尽管云轨有自身的成本优势，每公里的造价为1.5亿元左右，是地铁的1/5左右，但是对于三四线城市，由于运量需求不大，加大地面公交系统的运力解决当地居民出行问题即可，如BRT快速公交，其每公里造价高的约8000万元左右，有些城市可能能将造价降至4000万元~5000万元。
另据记者了解，目前由中车株洲所自主研制的“智轨”列车已在株洲运营，同样采取纯电动技术，能够实现智能驾驶，与云轨不同之处在于可以在普通路面上行走，不需单独架轨道。一个在天上，一个在地下，两者功能类似，由于“智轨”实则是虚拟轨道，目前亦无需通过发改委审批，“智轨”可谓是“云轨”的一大潜在竞争者。
另一位来自轨道交通领域的业内人士唐文（化名）为记者算了一笔账，王传福称像汕头这样的城市中国有200多个，但并不是每个城市都对云轨有“强需求”，符合81号文所要求的人口、GDP产值、出行半径要求的城市，且对轨道交通有意向的城市，现在可能也就50个，按照每所城市100公里线路规划，每公里1.5亿元造价，市场规模约为7500亿元，并非王传福所畅想的10万亿那么大，不足其想象的十分之一。
记者注意到，5月27日，比亚迪向汕头市公共交通总公司交付了400辆纯电动公交车。在海外市场，云轨落子的菲律宾，比亚迪新能源乘用车、电动叉车、电动大巴等车型也纷纷落地。上述业内人士认为，比亚迪的诉求不在于一个云轨，而是“立体化城市交通解决方案”。
的确，早在2016年举办的中国电动汽车百人会论坛上，王传福称，期待在2020年，大巴车、出租车全面电动化， 2025年，物流车专用车全面电动化，2030年，私家车全面电动化。
在一座三、四线城市投资建设云轨，仅仅是整个交通解决方案之一，比亚迪期待当地政府通过大规模采购其电动大巴、新能源汽车作为出租车等，推动新能源汽车的销量。
唐文在业务上与比亚迪有较多的交集，他说现在比亚迪的云轨业务发展比较艰难，由于采取PPP模式，替政府筹集资金，受到地方政府的欢迎，但由于前期垫资很多，资金占用大，投入高，融资成本也非常高，因此前期比亚迪对于云轨的收益指望不大，以此为契机统一采购新能源汽车是短期的主要目的。
