既想容纳更多乘客，又想尽可能舒适，设计师怎么解决这个悖论？
文｜CBN记者 林若茹
过去一年里，航空业传来的都不是太好的消息，尽管油价下跌令这个行业获利不少，但航空飞行正在变得令人不安。
更何况，飞行中已有的糟糕体验就足以令人不悦了—如果你比一般人高一点、腿长一点或胖一些就更难过了。是设计师无所作为吗？他们可能要为此辩解，航空公司可是最难缠的客户之一。
“飞机上有很多限制，空间、重量、安全。而且通常要考虑到为5年到10年后做设计，很多创新比较缓慢。”设计师黄晓靖这样告诉《第一财经周刊》，她所在的设计工作室YANG DESIGN从2011年开始为波音公司在中国提供设计咨询。
这些天然局限都令舒适这个要求越来越难以实现。不幸的是如你所知，航空公司还在设法让机舱座位变得更加拥挤。数据显示，即使在舒适度相对较高的长途航班中，座位宽度也在过去30年中从约为46厘米缩减到43厘米。“不过人们正变得越来越胖。”Paul Priestman说。他也是一名工业设计师，曾设计过卡塔尔航空的A380，以及法国航空的B777-300等。
就在不久之前，廉价航空公司春秋航空甚至提出了“站票”的设想。总而言之，航空公司在想尽办法卖出机舱内有限的空间。大多数的美国航空公司都会将飞机座位分色处理，让人们为多出一寸的空间额外付费。
但人们也会想办法试图改变这样的现状。
Paul Priestman设计的喷气飞机E-Jets E2就是个很好的例子。E2的商务舱座椅设计成前后交错排列，这样座位之间的距离就能达到约127厘米，而且每个座位都能直接通向过道。E2由巴西飞机制造商Embraer生产，这家公司正在评估这个设想在工程上的可行性。
“航空公司希望飞机上有尽可能多的乘客，同时希望舒适度最大化，这是个困难的问题。”Paul Priestman又强调了这种两难。他创办的设计公司PriestmanGoode为酒店、火车、飞机等出行领域提供设计方案，他显然既能够理解旅行者的烦恼，也清楚客户的需求。
Priestman的设计理念，其实是通过局部的再分配，来营造整体的空间感。在头顶的行李舱，他把占去较多空间的乘客服务组件（PSU，灯光和空调独立控制面板）独立出来，从而令行李舱多出40%的使用空间。
机舱的商务舱往往会有些创造性发挥，因为这些飞机前部的乘客愿意为好的体验承担溢价。设计在此有更大的施展空间，当然，这些舱位也是航空公司主要的收益来源。
商务舱的豪华座椅可以放倒平躺，飞机餐通常更加丰盛，最新的设计潮流还有为头等舱设置的酒廊和沙发—这始于阿联酋航空的长途宽体机型A380。同样来自阿联酋的阿提哈德航空，则在头等舱设计了公寓套间，还配有淋浴室。
无论体验如何，航空客流量一直在稳步增长，每15年都能翻一番。过去一年，全球空旅乘客为航空公司贡献了5960亿美元（约合3.65万亿元人民币）的收入。市场竞争变得日益激烈，2013年廉价航空的全球市场份额超过25%。为了吸引乘客，各大航空公司都在机舱改造和设计上投入更多。
这在A380、B787等新机型上体现得更突出。不一样的设计，成为航空公司显示自己品牌形象的标识。除了越来越豪华的商务舱，一些经济舱的条件也得到了一定的改善。在阿提哈德航空2014年发布的A380和B787新舰队设计中，经济舱的“灵动座椅”宽度约有48厘米，前后间距在79到84厘米之间，靠枕处加上了固定翼，腰部配有可调节的支撑装置，这种设计被认为事实上提高了经济舱的座位标准。
“如果飞行时间在白天且不超过10小时，我一定会选择阿提哈德经济舱。”澳大利亚飞行员Jacob Pfleger这样评论道。
Priestman的行李舱设计则已经赢得了专利。“我真的很喜欢这个新的头顶PSU设计，不仅是因为审美和功能性，还是因为看到新的概念正在挑战已经规范了几十年的机舱设计。”一位航空从业人士这样告诉Priestman。E-Jets E2将于2018年投入运营。
不过，经济舱的设计和改造毕竟缺乏直接的需求驱动。“虽然有些乘客抱怨经济舱越来越挤，但当油价上涨的时候，他们最关心的还是机票价格有没有涨。”一位英国商务机飞行员Jonny Clark在接受《第一财经周刊》采访时说道。Clark同时经营个人网站TheDesignAir，5年来定期发布航空业的最新消息。占舱内间80%的经济舱乘客仅为航空公司贡献了20%的收益。商业回报少，航空座椅制造商也没有动力来改进经济舱座椅的舒适度。
更多变化发生在特级经济舱，这是介于经济舱和豪华舱之间的舱位。这个舱位的设置本身是个妥协的产物，但聪明地把握了需求。“人们追求享受，又不愿意付出商务舱的价钱，这个是不错的选择。”黄晓靖说。
特级经济舱最早在1992年由中国台湾的长荣航空推出，将一般的商务舱座椅放到经济舱和头等舱、商务舱中间的位置，配上更好的服务和餐食。如今这一做法在航空公司中已很普遍。2011年，春秋航空开设类似于特级经济舱的“商务经济舱”，2014年的销量增长率达60%。这部分得益于政策影响—中国对公务舱消费的管制，让中高端消费群更多地选择比经济舱更舒适的特级经济舱。
特级经济舱已经频繁地出现在国际航线上。
汉莎航空和新加坡航空先后在2015年增设了特级经济舱。汉莎将这支长途机队主要放在了亚洲，投入了1.7亿欧元（约合11.49亿元人民币）进行机舱改造。特级经济舱的座椅宽度约是58厘米多，相比之下经济舱约是48厘米，这意味着一排少放两个座位。同时还有可旋转的头枕和可调节高度的脚踏，在扶手处增加了杯托—这是从前商务舱才有的设计，收纳空间加上皮制外层，遥控器的金属感设计—这些都增加了“特级”感。
这样的投资被认为是值得的。“这将是个盈利不错的产品。”汉莎航空首席商业官Jens Bischof在接受《华尔街日报》采访时说。根据旅游网站TripAdvisor的统计，特级经济舱的票价是普通经济舱的2到4倍。
维珍航空的设计更为大胆出位。在2014年10月首航的B787梦幻客机中，它把头等舱的酒吧体验搬进特级经济舱内，称之为“漫游墙”（Wander Wall），乘客可以在这个开放的空间内喝酒、聊天，伸展身体。这不仅牺牲了可以多放置几个座位的空间—意味着一年上亿美元的收入—而且机舱内的气压和湿度系统都要为此做出调整。
硬件改变成本高昂，这令一些航空公司有所迟疑，但它们也试图通过服务的变化来“设计”一些好的体验，包括赠送个人护理包、增加餐食的选择，座椅色调的改变等。“服务设计是连贯的，要将品牌植入乘客在机舱内的每个触点。”黄晓靖说。这些接触点从你走进舱门开始，包括座位、行李舱、娱乐系统、餐食、服务人员等，以及在机舱中感官能触及到的一切。
“硬件很容易被抄袭，服务和品牌对顾客的吸引力则很难被照搬。”维珍航空品牌及客户体验总监Reuben Arnold对《第一财经周刊》说。维珍航空擅长提供贴心的服务，机舱里的情景灯光系统，在乘客在一觉睡醒之时，让灯慢慢亮起而非一下子点亮。它们还为商务舱的乘客提供在机舱内或航站楼用餐的选择。
营造完整的品牌接触点并不容易。2014年圣诞节，从伦敦飞往波士顿的维珍VS11航班飞机上，每位乘客收到了一台微软的平板电脑，装有追踪圣诞老人软件。经过格陵兰岛上方的时候，机舱天花板上投射出圣诞老人的影像。人们利用机上的Wi-Fi积极发Twitter，在网络上引起了极大的话题性。
Priestman每次出行都会乘坐自己公司设计过的航班，这些设计覆盖了旅行的各个环节，从网上预订机票，到机场、登机、落地、地面服务，一直到抵达目的地。Priestman认为飞行的体验其实远远超过机舱内的部分。E-Jets E2的设计也是为了让这种窄体飞机的体验与大飞机保持一致，“乘客从长途航班上出来，转机到E2，我们希望中间的过渡是平滑的。”他解释道。
尽管机上上网技术尚不成熟，但智能设备的使用在机舱内已经很常见。机载娱乐（IFE）供应商看到了机会，松下公司就在积极推广机载上网技术和eX3娱乐系统。人们沉浸于更多的数字娱乐内容，“会忘记飞机座位的不适感。”一名乘坐阿联酋航空航班的乘客表示。
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