原创：紫金财经
2022年对于所有造车新势力来说都是压力逐渐增长的一年。尤其是随着12月31日国补的正式退出，意味着新能源汽车销量正式由政策导向转为以市场导向为主。
与此同时，2023年伊始，特斯拉掀起的价格战，直接为今年新能源汽车行业的竞争定下了基调：降价，竞争进入白热化！
然而降价并没有让整体市场变得火热起来，反而加重了用户的观望。全国乘用车市场信息联席会数据显示，今年1月，中国新能源乘用车零售33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。
去年一路高歌猛进的零跑汽车也不乐观，据公开数据显示，零跑汽车1月实现销量1139辆，同比下滑85.9%，环比下滑86.59%，创下近21个月以来的销量新低，在一众新势力交付排行榜中排在后边。
“我觉得接下来的两年是整个新能源车企竞争最激烈的两年，也是决定每一家车企成败的两年，对每一家企业都非常关键。”零跑汽车创始人朱江明对未来市场形势如此判断。而对于零跑汽车而言，2023更是不能言败的一战。
业绩增长乏力 资本市场遇冷
回顾整个2022年，四个季度零跑交付量分别为：21579辆、30415辆、35608辆、23566辆，全年累计交付新车111168辆，同比增长154%。
放眼整个新能源市场，这样的成绩尚可，但谈不上亮眼。而且，在去年的后半程，零跑已经呈现出业绩增长乏力的态势。
财报显示，2022年第三季度，零跑汽车的销量高达35608辆，创下季度销量之最。营收录得42.88亿元，同比增长398.5%。不过销量增长并没有给零跑带来正向利润，反而导致亏损变大。数据显示，同报告期其净亏损13.4亿元，而上年同期净亏损为7.2亿元，增加了将近一倍。到了第四季度，零跑的销量又开始掉头向下，月度销量回落到了万辆之下。
细化到具体车型的销量上看，零跑汽车从品牌诞生至今主打的是“性价比”，售价为10万元区间的零跑T03一直以来都是销量主力，而零跑C11和零跑C01这样的高端车型销量还停留在摸索爬坡阶段。
回望2021全年，零跑汽车累计交付新车43748辆，其中占比高达89%的交付来源于这辆A00级小车T03。2022年，零跑汽车的交付数量取得了飞跃，一举突破年销10万辆的关口。然而整体销量的大半壁江山仍然被T03占据，61919的交付量让其它车型难望其项背。
这种“以价换量”的销售方式并不利于品牌的长远发展，对于品牌口碑的树立也不友好，并且单一车型的火热实际上风险是很大的。而低价产品带来最大的“恶果”就是拉低毛利率，进一步拖累业绩增长。
根据最新财报数据，2019-2022年第三季度，零跑汽车毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%、-8.9%，始终处于负值状态。这与其车型售价较低、未能有效均摊成本有很大关系。
纵观整个市场，特斯拉在2022年毛利率达到了惊人的28.5%。而其他几家知名的造车新势力毛利率均已顺利转正，即便是同属第二阵营的哪吒汽车，毛利率虽低却也达到了5%。
相比之下，零跑汽车不仅毛利率没有转正，亏损口径还是扩大的。据财报数据，2019-2021年零跑汽车累计净亏损达到48.47亿元，到2022年前三季度，公司又录得净亏损37.84亿元，幅度进一步扩大。零跑汽车似乎陷入“越卖越亏”的不利局面中。
与此同时，零跑汽车的业绩也在资本市场上得到反应。去年9月29日，零跑汽车在港交所挂牌上市，发行价为每股48港元，但上市首日便遭遇破发，开盘报41港元，截至收盘报31.9港元，跌幅33.542%，市值322.79亿港元。
2023年2月9日，零跑汽车正式开启零跑C11增程版的预售，期望能给股价打一针强心剂，不过当日股价跌至28港元，跌幅进一步扩大。
有业内人士分析表示，对于资本市场而言，零跑汽车并不亮眼，在有了理想、小鹏之后，作为同类企业的零跑汽车很难在港股激起太大的水花，再加上零跑汽车的运营状况也不十分稳定，在港股自然也就很难有太好的表现。
发力增程作为新的增长引擎
随着行业技术发展走向深入，在国内新能源车市场，消费者对于混动车型的接受度呈现出“狂飙”的态势。
据中汽协数据，2022年1-12月，纯电动汽车销量为536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量高达151.8万辆，同比增长1.5倍，增速远高于纯电动。这足以证明国内混动市场蕴含着新的增长机遇。
针对混动技术，业内有着不同的评价。有一部分观点认为其是从燃油走向纯电动的“过渡技术”，甚至是“落后技术”。而涉足增程的一众厂家则认为，从用户需求的角度，混动技术可以缓解续航焦虑，并可以实现更好的性能。对于广大车企而言，在电池成本居高不下的局势下，增程式车型将具备更高的性价比和竞争力。
有业内分析师认为，鉴于纯电车的续航里程和充电便利性还有待提高，动力电池在一些行驶条件下性能变差，这两年增程式在大中型SUV细分市场和北方地区的市场接受度反而比预期更好。尤其是理想汽车突出的销量表现，使得更多车企开始看到中短期内增程市场的新机会。
与此同时，以“增程+大电池包”的搭配模式切入新能源汽车细分市场，一定程度上也缓解了消费者对纯电动汽车的续航焦虑。
这也是零跑汽车坚定入局增程式车型的重要原因之一。公司在财报中明确指出，未来新平台开发的所有车型都会同时推出增程和纯电版本。目前零跑共规划了A/B/C三个产品系列，A产品系列聚焦纯电，而纯电+增程的“双动力”将拓展到更多的产品上，包括C产品系列以及将来要着重打造的B产品系列。
当然，如今入局增程路线的车企并非零跑一家，岚图、AITO问界、长安深蓝、比亚迪仰望等多个品牌车型纷纷切入增程赛道，市场饱和度在急速上升，零跑未来面临的竞争压力只增不减。
不过零跑汽车对于眼下主推的C11增程版信心满满。据董事长朱江明介绍，从产品体验出发，增程只是动力形式，只是把增程作为纯电平台基础加上“充电宝”的功能模式。也就是说，C11增程版的核心三电系统、电子电气架构、智能化功能均与此前的C11一致。
而优化的部分在于，增程版可以满足更多的用户场景模式，超长续航既可以满足用户每周5个工作日的城市纯电通勤，也可轻松应对周末甚至假期的长途出行。而预售15.98万-20万元的价格区间，对标同样是搭载1.2T三缸增程器与电机组成的动力系统的理想ONE，在价格上拥有一定的优势。毕竟理想ONE售价已经超过30万元，对于追求高性价比的消费者而言，零跑C11增程版或许是不错的“平替”。
全域自研存疑 技术壁垒尚浅
零跑汽车之所以能够做到如此低的售价，源于公司的核心导向——全域自研、垂直整合。据其介绍，零跑的全域自研，是指在关键核心部件上全部自主研发设计，涉及整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶6大领域，并表示自己是“中国唯一一家具有全域自研能力”的新势力车企，是特斯拉之后唯二真正具备集智能汽车自研、自产、销售和服务于一体的新能源车企。
从招股书来看，零跑汽车除了电芯和内外饰来自外购，其余覆盖算法、软硬件、电子电气架构等核心技术，的确是自研自产。尤其是一体化智能底盘技术备受推崇，是零跑的CTC技术，就是将电池、电驱、热管理、悬架、刹车、线控系统等关键部件集中于底盘上，一方面减少零部件的数量，简化了总装工艺，另一方面也降低了结构件成本，同时提升了整车刚度，是动力电池技术的一大跨越式进步。
然而类似的技术并非零跑汽车的专利，特斯拉、宁德时代等众多车企乃至动力电池供应商均有涉足。而零跑汽车首款搭载该技术的车型C01，销量并不尽如人意。
再从研发数据来看，去年前三个季度零跑汽车投入分别为2.425 亿、2.839亿和4.040亿，共计9.304亿元。2019年到2022年Q3三年多时间，累计研发投入23.179亿元。
相较之下，蔚来去年三季度研发投入29.445亿元、理想18.0亿元、小鹏15.0亿元。零跑三个季度总研发投入不及小鹏、理想一个季度，三年多研发投入不及蔚来一个季度。而同样主打自研的特斯拉研发费用累计高达359.98亿元，如此对比，零跑汽车不到14亿元的投入能否支持“全域自研”还要打上一个大大的问号。
零跑汽车的精打细算，实际上也暴露出其资金链紧张的隐患。数据显示，IPO前零跑汽车累计达成7轮融资，融资总金额仅70亿元左右，即使加上IPO募资的62.79亿港元，对于烧钱的造车新势力而言，仍然是不够的。再加上三年来超80亿元的累计亏损，零跑汽车的资金压力始终无法得到缓解，入不敷出成为常态。
由此可见，零跑和特斯拉、蔚小理拉开差距也在情理之中，根本原因在于除了性价比之外，零跑并没能真正建立起自己的品牌优势以及技术护城河。如此一来，自然无法培养起用户对品牌的忠诚度，所以当特斯拉等龙头车企降价之时，零跑唯一的价格优势也会荡然无存。
这似乎可以解释为何1月份零跑汽车的销售量会暴跌。当销量无法支撑营收，亏损就会更加严重，从而导致研发支出继续压缩。如果没有更多创新的技术应用在新的车型上，那么产品竞争力就会下滑，进而导致销量下滑……如此一来持续陷入死循环，零跑的压力就会越来越大。
所以，零跑如果想要真的立住“全栈自研、垂直整合”的标签和人设，必须要在智能化上投入大量的人力物力财力，建立起自己的核心竞争力。
尾声
不可否认，零跑汽车的8年创业路，还是取得了一些可圈可点的成绩，销量也由2020年的1.1万辆，增长至2022年的11万辆。然而大环境下竞争太过激烈，业绩增长困难、产品力不够优秀等问题，始终是零跑汽车需要去面对的一道道槛。
“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”朱江明的警示透露出了零跑汽车眼下的焦虑心态。明年，自带品牌光环的小米汽车就要来了，在性价比属性上将与零跑展开正面较量。在此之前，零跑需要好好思考一下自己的定位。
新能源车的竞争会越来越激烈，留给零跑的时间并不多，如何破局，如何顺势而为，特别考验零跑高层的决断力以及整个企业的执行力。
