来源：摩羯商业评论
蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车（俗称“蔚小理”）被公认为是国内“造车新势力”的第一梯队，均已实现在美国或香港上市。同为第二梯队，作为“后起之秀”的零跑汽车反而领先威马汽车、哪吒汽车等先于港股上市，引起了很多关注。
增长迅速，甚至交付领先于蔚小理，这是好的一面。然而，在巨亏之下，零跑描绘的又似乎并非是一个长尾故事，而是一种高不成低不就的产品零和局面。
零跑汽车相对于其它“造车新势力”的优势究竟在哪里？这种优势的背后又隐藏了怎样的问题？这些问题是否会影响零跑汽车未来的经营和发展？
带着这些问题，我们来聊聊零跑汽车。
零跑汽车成立于2017年，直到2019年才开始交付，2019-2021年销量分别为1037辆、8050辆和4.37万辆。今年1-8月，零跑汽车共交付76563辆，相比去年同期同比增长150%，已经超过前三年销量。从年销不到万辆到季度销量超过万辆再到月销量突破万辆，零跑汽车仅用了不到两年时间。从数据上来看，零跑汽车是新兴电动汽车公司中增速最快的公司之一。公司也自信地表示，若按2021年及2022年上半年销量计，零跑汽车已是中国第四大新兴电动汽车品牌。
但对于大部分消费者，零跑汽车还很陌生，与“蔚小理”相比，零跑几乎没有太多存在感。
实际上，这与零跑汽车主销的车型有很大关系。在主销车型上，零跑汽车采取的是“低端低价车打开市场”的策略。
零跑汽车目前在售的四款车型，微型车T03、小型车S01、中型SUV零跑C11和C01，除去接近停产的S01和刚上市的C01，核心车型就两款T03和C11，其中T03销量占比超过六成，而其售价还不到8万元。这与其招股说明书中强调的“聚焦于15-30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”说法显然大相径庭。
实际上，无论低端电动汽车市场还是中高端新能源汽车市场，零跑汽车面临的竞争都非常激烈。
先从低端电动汽车市场来看，虽然少了蔚小理的参与，但还要面对多家电动化转型的传统车企的竞争，这些传统车企急于从中低端市场切入，意图率先解决企业的新能源积分困境，在微型电动车市场站稳脚跟，包括上汽通用五菱、长安汽车、东风汽车、广汽等等。与这些“不差钱”的车企拼量，零跑汽车显然竞争不过的。
再说中高端新能源汽车市场，无论走亲民价格路线的小鹏理想，还是换电池概念走精英路线的蔚来，或者来势汹汹的国产特斯拉和车型几乎覆盖中高端所有序列的比亚迪，零跑汽车都没有明显的竞争优势。
作为后来者，由低端电动车切入国内新能源汽车市场并没有什么问题。然而，在尚未推出成熟的且被消费者认可的中高端电动车型，却称“聚焦中高端主流新能源汽车市场”，仅靠“低端走量”就急不可耐地营销造势、申请上市，零跑汽车并没有给予消费者很清晰的品牌定位、也不具备独特性的品牌形象。大多数购买零跑汽车的消费者并不是看中其品牌，只是“图便宜”罢了。
没有先发优势、没有技术积累、没有品牌知名度，零跑汽车要想在中国新能源汽车市场上脱颖而出，只能依靠“用价格换市场”的策略了。事实上，从销售数据上看，零跑汽车的“低价”策略确实奏效。
时间回到2020年5月，在S01销量惨淡的情况下，零跑汽车发布了微型车T03，搭配L2智能辅助驾驶系统、续航里程403km，并将售价定为6.89万元起一个非常低的水平。凭借较高的性价比，T03的销量一扫S01失利的阴影，7个月时间交付量超过了1万台。正是凭借T03的大卖，CEO朱江明才有底气夸下海口“三年超越特斯拉”。
低价策略让零跑汽车尝到甜头之后，决定将“高性价比”进行到底。零跑汽车在2022年推出了承载了巨大期望的中大型轿车第四款量产电动车零跑C01，预售起售价仅为18万元。与之对比，C01对标的比亚迪汉EV、小鹏P7两款明星车型的售价区间分别在26.98-32.98万元、23.99-28.59万元。单看宣传的配置，零跑C01显然具有很高的价格优势。
然而，“低价换市场”策略的背后是零跑汽车“越卖越亏”的事实。招股书显示，2019-2021年，零跑汽车经调整后的净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元和26.29亿元，三年累计净亏损高达43.74亿元，其中2021年净亏损同比扩大了158.73%。相比之下三年营收总和也仅有38.8亿元。
这就有点像乐视手机的故事了，不过乐视手机尚有一个生态故事，零跑的结局显然是越卖越亏。
相较之下，“蔚小理”虽然在2021年同样出现净亏损，但在同比增幅方面，明显优于零跑。最为关键的是，“蔚小理”均已实现毛利率转正，三家“造车新势力”2021年的毛利率分别为18.88%、12.50%和21.33%，相对比零跑汽车2021年毛利率为-44.3%。这就意味着卖车三年多，零跑汽车依然处于卖一台亏一台的状态。
“烧钱卖车”的逻辑背后必然有充足的现金储备支持。然而，零跑汽车在这方面并没有底气。截至2021年12月31日，零跑汽车的现金及现金等价物也只有43.38亿元，仅是“蔚小理”的零头。与之相比，同期“蔚小理”的现金储备分别达到470亿元、453.6亿元和501.6亿元。
一边是巨额且持续扩大的亏损，一边是越来越吃紧的现金流和并不充足的现金储备，还要在5年内“推出8款新车、销量突破50万”。这些就能解释为什么零跑汽车尚未发力中高端市场时就急于IPO，其实就是走低端路线也烧不起钱了。
目前的局势发展下去，零跑汽车将会陷入两难境地：一方面，如果提价，产品性价比优势荡然无存，销量高增长的态势很可能就此终结；另一方面，如果维持低价，亏损持续扩大，当投资人或市场不再对其输血时，公司很可能将停工歇业。对于现阶段选择“低价换市场”的零跑汽车来说，毛利率转正和销量高增长很可能是无法兼得的。
自研水分大，质量问题多， 品牌未火车先残？
不同于传统车企拥有坚实的工艺积累和供应链基础，新势力车企往往会在品牌或产品宣传中重点突出其科技含量和自主研发能力。零跑汽车也不例外，在招股书中，零跑汽车称其自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，也是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力、继特斯拉之后第二家进行全域自研的的新兴电动汽车公司。
要想做到“全域自研”，一定需要庞大的研发开支来支持。然而，与这常识不符的是，零跑汽车的研发支出并不多。
招股书显示，2019-2021年三年间，零跑汽车的研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，三年合计研发投入为13.87亿元。同期，蔚来和小鹏研发投入累计分别达到115.09亿元和79.1亿元、即使研发开支向来偏低的理想汽车，三年研发投入累计也有55.55亿元，让人不得不怀疑零跑汽车所谓的“全域自研”究竟有多大的“水分”。
具体到自研科技产品，先来看看零跑汽车大肆宣传的其与大股东大华股份联手打造的智能驾驶芯片“凌芯01”。根据公开资料，凌芯01采用的是28nm的制造工艺、功耗4W、算力8.4TOPS，其性能还明显落后于国内智能驾驶芯片研发企业的地平线推出的征程3采用的16nm制程工艺、5Tops算力、2.4W功耗，更别提有144TOPS算力的特斯拉HW3.0芯片和英伟达已经量产的7nm车规级芯片。考虑到大华股份已经从2018年就开始自主研发核心芯片，也基本采用28nm的制造工艺，凌芯01更像是大华股份芯片自研技术拓展到智能驾驶领域的产物。
电动汽车自主研发的基础是其品控过关和质量过硬。然而，零跑汽车目前推出的几款主力车型均出现较为严重的质量问题。
2020年5月，超过200名零跑S01车主集体维权。根据报道，S01集齐了电机、电池、电控等核心三电以及刹车、软件等“全方位无死角”的质量问题。而且继S01之后，零跑T03也故障频出。在新车试驾会上，包括自动泊车、L2级智能驾驶辅助、人脸识别等多项功能宕机，最终导致主办方不得不提前中止现场操作。
作为零跑汽车第三款量产车型，零跑C11的芯片、核心零部件及整车电气架构均为自主研发，在智能化方面甚声称要直接对标特斯拉Model Y。然而，就是这样一款高调营销、被零跑寄予厚望的车型，却在上市之后屡次被车主爆出有这样或那样的质量问题。这些不仅仅反映出零跑汽车的品控和做工存在问题，更让人怀疑其自研的三电系统的成熟可靠度。
目前我国平均用电价格明显低于世界平均水平。《世界能源统计年鉴2020》统计了2019年全球36个主要国家的居民用电价格和工业用电价格，中国的2019年居民用电价格为0.542元人民币/度，排在36个国家中的倒数第二名；工业用电价格略高于居民用电价格，其均价为0.635元人民币/度，排在36个国家的倒数第九位。究其原因，主要还是我国电价机制还不是市场化的，尤其是居民用电属于福利性质，因为涉及到民生问题。
如今我国电价上涨的预期越来越强烈。近期国内权威的经济媒体《经济日报》发了一篇文章“理性看待居民电费攀升”中也提到：参考发达国家经验，随着经济社会发展和居民生活水平提高，电费上涨属于正常现象。
再看电动汽车用电情况，目前我国电动汽车的普及率实际上还不高，电动汽车整体用电需求还不算大。目前电动汽车的用电成本主要还是按照居民用电价格，由此很多电动汽车车主感觉电动车的养车成本比燃油车要低。
不过随着未来电动汽车的普及率和使用频率的增加，那么电动汽车用电需求将大大增加，再按照居民生活用电标准是不合适的，因为电动汽车的出行充电属于商业消费，并不具有福利性质。今年以来，小鹏汽车充电桩、特斯拉充电桩以及国家电网等企业都对充电价格进行了不同程度的上调。
相比燃油车，除了充电价格偏低之外，电动汽车的价格优势还体现其税收优惠上。消费者在购买燃油车时，需要缴纳车辆购置税等水费。而为了鼓励消费者在购买车辆时选择新能源汽车，我国对政策范围内的新能源汽车提供免征车辆购置税和车船税等。根据国家税务总局近日发布数据显示，今年1至7月，新能源汽车免征车辆购置税高达406.8亿元。
如果未来电动汽车消费常态化，继续实施免征购置税等优惠政策将使得政府失去很大一笔税收收入，因此新能源汽车的税收优惠政策很难一直持续下去。
考虑到消费者购买低端电动汽车主要是冲着其价格优势去的，如果取消电动汽车优惠政策，低端电动汽车对消费者的吸引力很可能会显著下降。
零跑汽车高调宣扬的销量高速增长、中高端车型相继问世、全域自研概念的背后，是其烧钱换取销量、自研水分大、品牌定位模糊和知名度难以提升的窘状。目前零跑汽车已经陷入了提价影响销量增长、失去市场份额，不提价亏损将继续扩大、越卖越亏的“零和游戏”。即使IPO成功，零跑汽车短期内也难从这种零和游戏困境中走出来。
责任编辑：梁斌 SF055
