原标题：十年内市域（郊）铁路大爆发，将重构大城市郊区经济版图
导读：
包头铁路规划重启又被叫停。相对于地铁审批的收紧，市域（郊）铁路的发展为高层所力挺。
在世界经济由都市圈角力的背景下，疏解都市圈通勤压力的市域（郊）铁路在我国将迎来爆发式增长！
目前我国市域（郊）铁路的发展面临什么难题？
在未来十年市域（郊）铁路大发展背景下，随着综合性交通枢纽构筑、郊区产业集聚的百万人口新城等兴起，开发密度并不大的郊区迎来崛起的机会！随着大城市郊区轨交版图的重构，经济版面也将重构！
包头铁路规划重启又被叫停。相对于地铁审批的收紧，市域（郊）铁路被力挺。
3000公里！相当于已开通运营的全国地铁长度的一半，成为2035年规划织成京津冀、长三角和粤港澳大湾区三个城市群和都市圈通勤网的长度。
在世界经济将由大都市圈（又称“大都市区”）角力的背景下，三大都市圈3000公里无疑将引领市域（郊）铁路进入十年及以上的爆发式增长期。
随着未来十年我国市域（郊）铁路的大发展，综合性交通枢纽构筑、郊区产业集聚的百万人口新城等的兴起，开发密度并不大的郊区迎来崛起的机会！随着大城市郊区轨交版图的重构，我国大城市郊区的经济版面也面临重构！
北京市VS东京都市圈
2000公里市域（郊）铁路差距
“随着知识经济数字经济时代的到来，未来的竞争将是全球大都市区之间的竞争。”北京交通大学中国城镇化研究中心教授赵坚向《RT轨道交通》表示，美国经济不是50个州的经济，而是大都市区经济。日本人口特别是东京大都市区集聚的趋势更为明显。东京、大阪、名古屋等三大都市区聚集了日本50.9%的人口，创造了70%的GDP。“中国更应该是大都市区经济。”
“京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域干线铁路和城市轨道交通网络已经初具规模。”据国家发改委政策研究室副主任、委新闻发言人孟玮介绍，截至2019年底，三大区域干线铁路营业里程约2.4万公里，路网密度达全国平均水平的2.6倍；城市轨道交通营业里程近3400公里，占全国的61.2%。
但是，孟玮提出，市域（郊）铁路发展还比较滞后，一定程度上影响都市圈轨道交通网络效率。
这也意味着市域（郊）铁路迎来了增长期。根据最近公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》（下称“《十四五规划》”），新增城际铁路和市域（郊）铁路运营里程3000公里，基本建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区轨道交通网。
“市域（郊）铁路在国外称为通勤铁路，是起到疏解大城市拥堵功能的主要交通工具，是支撑大都市区本地劳动力市场运行的基础设施。”赵坚表示。
“城际铁路主要提供城市群的快速交通功能，市域（郊）铁路主要提供都市圈的通勤交通功能，由于在站点设置上的部分重合，两者的功能会存在重叠兼顾，特别是部分城际铁路公交化运营后会兼顾一部分市域（郊）铁路的功能。”中铁上海设计院集团有限公司副总工程师饶雪平认为。
赵坚亦认为，目前市域（郊）铁路和城际铁路有的功能是重叠的。“北京、上海的市域（郊）铁路一延伸，必然会通到河北、江苏，城际铁路自然是跨行政区域通车。”在美国和日本，因为城市都很小，一条通勤线可能会跨几个城市。
孟玮在接受媒体采访谈到两者的错位发展问题时表示，关键是要准确把握好城际和市域（郊）铁路定位和路网功能。
赵坚称，目前我国各特大以上城市出现的交通拥堵等大城市病，并不是因为人多造成的，一个重要原因是轨道交通发展严重滞后，从根本上说是城市规划的问题，我们已经建了不少轨道交通，但在轨道交通车站周边没有进行高密度的商业开发、住宅建设，使得小汽车（而不是轨道交通）成为最便捷的出行方式。
赵坚以北京市和东京大都市区（一都3县）进行比较，东京大都市区面积1.35万平方公里，3800万人，北京市总面积1.64万公里，常住人口不到2200万。“北京面积比东京大都市区大，人口比东京大都市区少1600多万，轨道交通比东京大都市区少近2000公里，由此导致北京有交通拥堵等大城市病，东京大都市区却几乎没有。在东京中心城区，轨道交通是最便捷的出行方式，人们很少开小汽车出行。”
2015年东京大都市区（半径50公里范围内）的轨道交通总里程为2705公里（包括城市轨道交通、通勤铁路），其中约281公里为双复线，东京的轨道交通大多在地面，地铁只有292公里，轨道交通车站1510个。人们出行主要靠轨道交通。而北京市的地铁里程只有700公里，市域铁路350公里。
国际四大都市圈轨道交通系统对比
市域（郊）铁路或将成城轨建设主角
赵坚向《RT轨道交通》强调，市域（郊）铁路才是解决住在郊区的人上班问题的交通工具，而不是地铁，地铁主要是解决人口密集的中心城区人口的通勤问题。
这是因为，相对于地铁，市域（郊）铁路速度更快，可以快速疏解郊区通勤人流。
市域（郊）铁路有以下几个特点：速度快，为100-160公里/小时，而地铁的速度为100公里/小时以下；站距大，在城市郊区两站之间的距离可以设计为3-8公里，不像地铁，短距离设站，且站站停，如此一来通勤速度就大大下降了；线路总长度一般为50-70公里。
赵坚认为，上海通往江苏昆山的地铁11号线如果当初设计为市域（郊）铁路，通勤速度和效率会比现在提高很多。据上海地铁官网显示，上海11号线全长82.4千米，共设39座车站。以每站行驶及停靠为3分钟计算，一趟列车需要117分钟，将近2个小时，而一般通勤时间一般都在1个小时以内。
因此，从顶层设计开始引导市域（郊）铁路的发展，《十四五规划》明确了城际铁路和市域（郊）铁路在发展都市圈中的骨干地位。
与此同时，地铁审批近几年来持续收紧。近日包头重启轨道交通线网规划后又终止事件备受关注。据统计，2017年、2018年、2019年、2020年四年时间，无任何新增城市获批建设地铁。
地铁审批的门槛一再被提高。相关部门透露，国家发改委正对现行的于2018年出台的《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》进行调整，业内人士认为，地铁审批的门槛应当被再次调高。据透露，调整期间不再受理首轮建设规划的申报。
地铁审批收紧与其造价高昂，同时开通后多亏损运营有莫大关系。据介绍，地铁的工程造价比市域（郊）铁路昂贵得多，达到4-8亿元/公里，市域（郊）铁路则少得多，为0.8-2亿元/公里，城际线则介于两者之间，为1-2亿/公里。
我国都市圈“市域（郊）铁路+地铁等”
需要4万公里？
《十四五规划》在三大都市圈建设3000公里市域（郊）铁路和城际铁路只是起点，从全国都市圈范围来看，市域（郊）铁路建设将是未来十年乃至很长一段时间的重点项目。
2020年12月，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（下称“《市域（郊）铁路发展意见》”）。
2020年12月，国家发改委召开城际和市域（郊）铁路建设专题会议，部署整体推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域城际和市域（郊）铁路建设。
据国家发改委基础设施发展司相关负责人表示，三大区域“十四五”期间计划新开工城际和市域（郊）铁路共1万公里左右，到2025年，基本形成城市群1-2小时出行圈和都市圈1小时通勤圈，轨道上的京津冀、长三角和粤港澳大湾区要基本建成。
其中，国家发改委会同国铁集团、相关地方，梳理形成了近三年滚动项目清单，拟新开工项目70余个、总里程超过6000公里。
在京津冀地区，新开工项目约1000公里，加快构建“四纵四横一环”通道格局，形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京雄津保唐“1小时交通圈”。
在长三角地区，新开工项目约4000公里，打造1小时到1个半小时城际交通圈、城市中心城区与周边城镇组团间半小时到1小时通勤网。
在粤港澳大湾区，新开工项目约1000公里，加快形成以广深港、广珠澳和跨珠江口为主轴，“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，实现大湾区主要城市间1小时通达。
近日发布的《十四五规划》更明确表示，新增城际铁路和市域（郊）铁路运营里程3000公里，基本建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区轨道交通网。
“2035年三大都市区开通运营3000公里城际铁路和市域（郊）铁路，相对于全国未来可能形成20个大都市区来看，这并不多。”赵坚认为。
据他估算，中国20个大都市区，每个大都市区的城市轨道（市域（郊）铁路+地铁等）至少需要2000公里左右，“当然，北京、上海应该更多，”其中，市域（郊）铁路应该占相当大的权重，那么“中国大都市区的轨道交通至少需要4万公里”。
国铁+模式
客流量少VS通勤命题的悖论
“如果只是完成规划里程的话，相对来说比较容易，更重要的是要解决大都市区通勤的问题，或者说通勤铁路车站周边要有高密度人口集聚。”赵坚表示。
“从北京、上海目前开通的几个市域（郊）铁路来看，客流量少还是主要问题，达不到疏解交通压力，郊区通勤的目的。”赵坚对此表示担忧，粤港澳开通的城际铁路也同样呈现出客流量不足的问题。
造成这个现象的原因跟发展市域（郊）铁路初期大量利用国铁富余能力改造密不可分。《市域（郊）铁路发展意见》指出，应优先利用既有铁路。
据饶雪平介绍，目前利用国铁的富余能力改造开行市域铁路主要为承担或兼顾货运功能的铁路，铁路沿线不仅不是当地地方政府开发的重点，而且还是地方政府重点开发区域相对回避的区域，由此，由当初的货运线路改造的市域（郊）铁路运行后，沿途客源并不多，多数客货共用的车站并不位于人流密集的繁华区域。
“市域（郊）铁路没有通到人烟密集的地方，这与通勤铁路的理念是相悖的。”赵坚表示。
据了解，从目前北京开通的线路来看，由于线路太少，也没有采用类似地铁随到随走的公交化运营模式，仍然需要按班次发车，有的市郊线一天也就几班车，“达不到通勤的效果”。
“如此一来，市域（郊）自身客流反而成了问题，运营自然是亏本的，只能依赖于政府补贴而生存。”
赵坚认为，一方面，市域（郊）铁路线路应该通往人口密集区域，从而起到疏解通勤人流的作用；另一方面还应该在通勤铁路车站周边进行综合性高密度房地产开发，这不仅可以提高自身的造血功能，还可以增加人流。
但是，从实际操作层面来看，这两个路径都面临着巨大的挑战。
第一个方面是跨行政区域的问题。
据相关统计，无论是北京还是上海都市圈，都有着一群跨城通勤的人群。比如说，离北京通州区不远的河北燕郊，有着北京巨量的通勤人数。但是，“跨行政域建设轨道面临很多问题。”赵坚表示。
“目前真正实现跨轨运营、跨行政区域运营的轨交线路还不多。”饶雪平表示，从上海开往江苏苏州昆山市的11号地铁是我国首条跨行政区域运营的地区，但这只是少数的跨区域运营的案例。
第二个方面，对国铁原有线路场站及周边土地进行一体化的综合改造利用，这需要两个主体进行合作，从土地归属来看，车站归属为国铁，车站周边的土地归属地方政府，地方政府需要对土地用途重新进行规划调整，这需要一个过程，饶雪平表示。目前新建市域（郊）线相对会效率得多，因为地方政府会从引导城镇化发展的要求统筹规划和建设。
大城市郊区崛起时机到来
赵坚指出，知识经济、数字经济时代对资源的空间配置提出了更高的要求，特别是要在大都市区进行高密度开发以适应集聚经济的发展要求。但这不是在城市的所有地区平均地提高开发强度，而是特别要在大都市区轨道交通枢纽车站周边进行高强度高密度开发，靠发达的通勤网有效集散人流，这就需要将城市规划、土地规划与轨道交通发展进行高效协同。
比如说上海的金山线，到市中心的终点站为上海南站，但是上海南站没有产业作为支撑；到达上海南站后不能实现站内换乘，这就失去了市郊铁路疏解通勤的意义
以轨道交通最发达的日本东京为例，就在轨道交通建设之初，就以轨道交通系统与土地使用的深度结合为前提，将商业、办公、住宅等功能按照圈层布局。饶雪平认为，从国内的情况来看，结合轨交对场站进行综合性开发的重点为郊区，因为成熟的城区已经没有开发空间了。
无独有偶。近日，上海市政府召开新闻发布会宣布将在综合性轨交枢纽上建设嘉定、松江、青浦、奉贤和南汇五个产业集聚、百万人口新城，并定位为独立的综合性节点城市。
“上海主城区已经扮演着类似伦敦、纽约在各自城市群和都市圈中的角色，发挥着引领长三角世界级城市群和上海大都市圈发展的核心城市作用。‘五个新城’也应转变定位，不再是简单承接中心城人口和功能疏解。”新闻发布会上，上海市副市长、上海市新城规划建设推进协调领导小组副组长汤志平这样表示。
“应按照集聚百万人口规模、形成独立综合功能的要求，与长三角城市群其余40多个城市一样，建成现代化的大城市和长三角的增长极，与中心城区一起，率先形成上海都市圈‘核心内圈’。”
据介绍，新城具有以下特点：
“节点”是指新城要构筑区域辐射的综合交通枢纽。值得一提的是，规划指出，在五大新城内部，围绕大运量轨道交通（市域线、市区线）站点，构建新城局域线（含中运量等骨干公交）网络，优化新城公交网络，形成多层次公交服务。
“综合”是强调二三产融合发展，实现产城融合、职住平衡。相关规划指出，将落实新城核心区及轨道交通站点600米服务范围内特定开发强度的政策，支持通过以公共交通为导向的开发（TOD）模式，高强度综合开发站点周边区域。根据政府定位，5大新城将产业集聚，同时进行差异化发展。
“独立”是指五个新城不再是卫星城和郊区新城的定位，而是要集聚100万左右常住人口，形成功能完备、能够自给自足的独立城市功能，既包括产业、交通、居住、公共服务等基本功能，也要凸显各新城的特色功能。
饶雪平表示，在我国补足通勤铁路短板，市域（郊）铁路大发展背景下，随着综合交通枢纽构筑，郊区独立新城兴起，开发密度并不大的郊区迎来崛起的机会！随着大城市郊区轨交版图的重构，经济版面也将重构！
