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过渡的增程式长期价值何在?

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原标题:过渡的增程式长期价值何在?

来源:出行一客

理想汽车不再孤单,长期饱受质疑的增程式电动汽车越来越热闹了。

国庆前夕,小牛电动创始人李一男宣布进入新能源汽车领域,首款车型为增程式电动车,定价约为20万左右。而在刚刚过去的北京车展期上,包括东风风行、岚图、赛力斯、宝能,以及吉利旗下LEVC等诸多品牌,出展了搭载增程式技术的新车或相关技术。

究竟什么是增程式?

什么是增程式车,简单来讲,即是由一台发动机烧油发电,再通过电机驱动车辆的动力系统。

乍一看,原本一步到位的动力转化系统,被活生生拆成了两次能量转化,有些多此一举。大部分人对增程式的概念,也都停留在当初宝马i3可选配的增程器方案,纯电续航短、发电机功率小,系统匹配粗糙,一旦使用增程器,驾驶体验将断崖式下滑。

这种被戏称为“跛行系统”,即实在没电了起码可以瘸着腿回家。很显然,哪怕无里程焦虑,消费者也不会为这类“残次品”买帐,且由于先入为主的观念,增程式也长期处于新能源技术的黑名单上。

事实上,“跛行系统”并不是增程式技术的全部,两点之间固然直线最短,但绝大部分人都应该有“拥堵路段绕路更快” 的经历。

对于传统汽车而言,能量转化虽是一步到位,但转化效率很不稳定,高速省油,低速耗油是老司机们的常识,其原因就是在城市工况下,由于车速不高,且启停频繁,发动机能量转换效率非常低下。

而增程式电动车,其发动机只负责发电,不参与车辆驱动,完全不受路况影响,可始终保持高效能量转换,至于电机驱动车辆的转换过程,在城市工况下更是出名的“高效”。

这也意味着增程式电动车即便经过了两次能量转换,但在城市工况下,能量转换的综合效率完全可能在燃油车所谓的“一步到位”之上。

最典型的例子,则是日产的增程式方案e-Power系统,与“跛行系统”简单粗暴的增程方案不同,e-Power系统经过了严密的设计、匹配与标定。

2016年11月,首款配置e-Power系统的车型日产Note e-Power正式发布,搭载了一台三缸1.2L排量的发动机,日产聆风同款电机,和一块1.5kWh的电池组,最大功率为80kW,峰值扭矩254Nm。

城市路况下,Note e-Power油耗远远低于纯燃油车,燃油利用效率犹在丰田普锐斯之上, 在日本市场非常受追捧,一度成为日本最畅销的家轿。

当然,e-Power也并非完美,一旦驶离城市工况,其纯电驱动的性能缺陷非常明显,即车辆在高速行驶下,能耗会显著提升,且动力性与燃油车也有一定的差距,这也是几乎所有纯电动汽车的通病。

理想汽车的增程方案与e-Power系统又不一样。其最大的区别是,日产e-Power的电池组,容量非常小,仅1.5kWh几乎不具备储能效果,不烧油则无法行驶;而理想ONE动力电池容量达40kWh,具备180公里的纯电续航里程。

有得必有失,40kWh的动力电池为理想ONE的布置和成本带来了极大负担,也将理想ONE的定位锁定在了大型高端SUV领域上。因为一旦车型尺寸不够,两套系统将无法安放;而一旦价格区间下沉,也配备不起电池与增程器。

联合创始人兼总裁沈亚楠也向出行一客(ID:carcaijing)坦承,理想ONE在研发过程中有几大难点,其一是布置,其二是热管理,其三是NVH(噪声、振动与声振粗糙度),截至目前,在中低速行驶时,依然能听到极度轻微的增程式运作声音。当然,这只是相对纯电模式而言,对比燃油车,理想ONE还是安静得多,用户也从未提过相关反馈。

总而言之,增程式并不是一种固定死板的动力模式,通过电池与发动机的不同组合方式,其效果也有诸多变化,但其核心始终是燃油发电,纯电驱动,它并不超前,也绝不落后。

而从市场效果来看,无论是日产Note e-Power还是饱受质疑的理想ONE,都在各自领域得到了消费者充分认可。

10月12日,中汽数据终端零售数据(上险数)显示,理想ONE9月上险数为3830辆,连续第9个月蝉联新能源中大型SUV市场冠军,同时也是所有尺寸级别、动力形式和价格区间的新能源SUV销量第一,1-9月理想ONE累计上险数为18722辆。

由此可见,没有不好的技术,只有合适的场景。在低速行驶、反复启停车的城市工况下,增程式拥有纯电驱动带来的平顺、安静、节能等优势,而对比纯电动又没有长途里程焦虑,也算是一种不错的动力解决方案。

增程式电动车的长期价值是什么?

增程式电动车的当前价值是显而易见的,通过燃油发电彻底解决了里程焦虑,作为一个产品,它满足了市场需求;但站在历史发展的角度,增程式技术又具有鲜明的过渡属性,它终究是烧油的。也因此,坚持只做增程式的理想汽车一直被人诟病。

但事实上,哪怕终究是过渡产品,增程式也有着相当可观的长期价值。

在探讨长期价值之前,首先要弄明白未来汽车产品的核心竞争力是什么,而从目前的发展趋势来看,答案毫无争议,即电动化和智能化,且后者比前者更为重要。

在刚刚通过专家评审的《节能与新能源汽车技术路线图2.0版》里,有一个概念深得业内人士推崇,即用“全面电驱动化计划”来替代此前所谓的“禁燃时间”。其背后寓意非常明显:电动化不是一蹴而就的,它有一个漫长的过渡期,通过电驱动的不断渗透,达到全面电动化的目的。

此时在回过头来看增程式电动汽车,即便是过渡方案,但只要过渡期足够长,其价值就不可忽视。而更重要的是,增程式与其他混动方案不同,其本就是纯电驱动,从增程式调整为纯电动,仅隔一层纸窗户。

沈亚楠向出行一客(ID:carcaijing)表示,做好了增程式,就做好了纯电动汽车80%的内容。据沈亚楠透露,理想汽车也布局了纯电动汽车,但不认为现在是推出纯电车型的好时机,至少要等到400kW甚至500kW的超级快充改变现有充电格局,理想汽车大概会在2025年后考虑推出纯电车型。

至于智能化,增程式电动车的价值则更为明显。所谓智能其实强调的是挖掘并满足客户的需求,并持续性升级以满足用户需求,汽车会根据使用者喜好、习惯,快速进化成非常个性化的产品,旧的车型千人一面,新的车型千人千面。

这就要求了汽车必须是是电驱动,才能支撑复杂、高能耗的智能系统;同时也需要有一定市场,来长期与用户沟通。而现阶段,电驱动市场的难题,正是里程焦虑。

特斯拉卖的好,很大程度上来自于其数量庞大的超级快充群,在一定程度上缓解了长途行驶的里程焦虑;而蔚来赔本运营的换电模式,甚至被嘲讽为“奶妈车”的补电服务(用卡车运输一辆充电车为用户补电),都是在攻克现阶段不可避免的里程焦虑,尤其是长途行驶。

因此,在发展智能科技的过程中,一辆电驱动、没有里程焦虑的产品非常重要。因此,无论是电动化、还是智能化的角度,增程式电动车都有其长期发展的独到价值。

也正因如此,理想汽车的下款车型,依旧锁定为增程式技术,据悉这款项目代号为理想X01的新车,将在2022年推出,尺寸、价格、性能犹在理想ONE之上,最高可实现L4级自动驾驶。

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