近期，上海吴淞口国际邮轮港迎来一个特殊时刻：首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”与第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”历史性同框，两艘“姐妹船”鸣响汽笛互致敬意。
11月9日，“爱达·花城号”从上海启航，于11月12日抵达它的母港广州南沙。
从上海到广州、从一艘到两艘，中国大型邮轮产业迈出了重要一步。
这两艘国产大邮轮的背后，是一条横跨高端制造、船舶运营、港口服务和旅游消费的产业链。
大型邮轮被称为“造船工业皇冠上的明珠”，一艘船的建造涉及数以千万计的零部件；而当一艘邮轮搭载几千名游客靠岸，又会带来港口服务、物资采购、交通接驳、餐饮住宿和景区消费等一系列需求。
从造船厂到港口再到城市商业，一艘国产邮轮，究竟能撬动多大的生意？
从一艘到两艘，中国大邮轮产业进入新阶段
这两艘大邮轮均由中国船舶集团旗下的上海外高桥造船有限公司建造。“爱达·魔都号”总吨位约13.55万吨，“爱达·花城号”总吨位约14.19万吨，后者长341米，最多可容纳5232名宾客。
对于邮轮制造业而言，第一艘船解决的是从无到有的问题，第二艘船则开始检验建造体系能否更完善以及供应链能否跟上。
一顺百顺，第三、第四笔订单已接踵而来。
今年3月，中国旅游集团与中国船舶集团签署大型邮轮新造船项目合作备忘录，提出“2艘实船+1艘选择船”的合作框架，目标是在2030年底前交付首艘自主设计建造的大型邮轮。中国大型邮轮产业进一步向自主设计和系列化建造迈进。
上海是这条产业链的重要起点，也是邮轮运营的核心市场。
国产大型邮轮在上海建造，从上海港口启航，上海吴淞口国际邮轮港则是国内最重要的邮轮母港之一。今年前三季度，吴淞口国际邮轮港靠泊邮轮艘次、接待出入境旅客数分别占全国总量的55%和76%。
上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司总经理助理郭婉婷对第一财经记者表示，吴淞口国际邮轮港目前拥有两座引桥、三个航站楼和四个泊位，其中两个泊位可以停靠22万吨级大型邮轮，另外两个泊位可以停靠15万吨级邮轮。
从运营方式来看，邮轮靠港主要分为母港运营和访问港运营。两种模式带来的经济效应并不相同。
“母港的消费拉动明显会更多，因为游客是来自全球的，大家要先抵达母港，母港就会收获从外地甚至境外赶来登船的游客所产生的岸上餐饮、住宿和购物消费，待邮轮返回后，游客在母港下船还会引发新一轮岸上食宿和购物消费。相对而言，访问港只是抵达，大家在访问港目的地所发生的岸上消费基本不会过夜，因此母港的经济收益更多。”劲旅网创始人魏长仁对第一财经记者分析道。
从运力布局看，吴淞口国际邮轮港正在迎来新一轮增长。郭婉婷告诉记者，明年1月至3月，预计将有五艘大型邮轮将吴淞口作为母港运营，此外预计明年还将有八至九艘访问港邮轮到访。
上海目前已经形成邮轮研发设计、建造、运营、港口服务相互衔接的产业格局。随着国产邮轮数量增加，以及国际邮轮企业持续布局，上海邮轮经济正在从单纯的游客集散，向更完整的产业生态延伸。
从造船到靠港，一艘邮轮牵动大生意
一艘大型邮轮约有2500万个零部件，数量约为大飞机的10倍、高铁的50倍。
其中，邮轮内装就是一个含金量很高，却又容易被忽视的细分市场。
国内一家龙头装修公司的高管对第一财经记者表示，大型邮轮的内部装修装饰，在装修行业也是“皇冠上的明珠”，其内部装修难度超过了绝大多数豪华酒店和大型公建，而国产大邮轮在建造过程中的很多装修难题都靠自主攻克。
上海建工旗下安装集团和装饰集团参与了两艘国产大型邮轮的建设。安装集团主要承担餐厅、冷库区域背景工程及公共区域电气工程，涉及管系48.2公里、电缆约289公里、餐厨设备7900个，以及近2.4万个末端接口。
装饰集团则承担了船尾大型餐厅、艺术长廊、公共休息室、棋牌室等区域的内装施工，施工面积约6000平方米。邮轮内部装修不仅要满足酒店式空间的美观和舒适，还要考虑船舶长期航行中的振动、噪声、防火、耐久性和空间利用率，施工要求远高于普通酒店和商业建筑。
首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”的合同造价为7.7亿美元，约合人民币55.4亿元。此前曾有业内人士测算认为，邮轮建造端1元投资可以带动产业链14元产出，由此推算，一艘国产大型邮轮背后可能涉及数百亿元的产业链经济。
而船舶交付后，邮轮经济的另一部分生意才刚刚开始。
大型邮轮每次靠港，都需要支付相应的港口服务费用。除此之外，邮轮还需要补充食品、饮用水、燃油及其他运营物资，产生船舶物资采购、仓储、物流配送等需求。邮轮靠港越频繁、运营船队越稳定，相关企业获得持续订单的可能性也越大。
从船舱到商场，把生意从海上带到岸上
邮轮旅游消费一般采取“一价全包”模式，即游客船票包含了船上的客房住宿、基本餐饮、观看演出、娱乐设施等。通常4~5天行程的邮轮旅游涉及4000多元至5000多元的船票消费，船上收费项目则视游客自选情况。
当游客走下邮轮，生意进一步延伸到岸上。第一财经记者采访了解到，大型邮轮载客量通常在数千人，巨型邮轮的载客量甚至可达近万人。这么多游客集中抵达，产生大量交通接驳需求。旅行社、旅游大巴、出租车、网约车以及景区运营企业，都可能从中获得客源。游客在岸上停留期间，还会产生餐饮、购物、门票和文化娱乐消费。
如何把邮轮的“过路经济”转化为更长时间的停留和更高的消费，是邮轮经济需要解决的问题。
近年来，吴淞口国际邮轮港已从单一的港口设施向综合性邮轮旅游度假区转型。
近期，记者走访吴淞口国际邮轮港看到，港口周边已经陆续布局五星级酒店、商业综合体、运动岸线、长滩观光塔、长滩海港城以及上影球幕影院等设施。
对于邮轮旅客来说，岸上停留时间有限，旅游产品是否有吸引力、商业设施是否与游客需求匹配，都会影响最终的消费选择。
上海目前正在尝试打通海上邮轮与内河游轮的连接。10月30日正式启航的“长江叁号”申渝航线，让长江游轮与上海邮轮港之间有了进一步联动的可能。未来，如果能够将长江沿线旅游资源与国际邮轮航线结合，上海有望进一步拓展邮轮旅客的岸上游览范围和停留时间。
从造船到运营，再到游客上岸消费，中国的邮轮产业，正在形成一条更长的价值链。
