（来源：中国水运网）
转自：中国水运网
平陆运河，是新中国成立以来建设的首条通江达海的大运河。全长134.2公里，从南宁横州一路向南，穿过灵山丘陵，汇入钦州湾。
有河即生业态。通航首月，运河两岸的变化快于预期：截至10月15日，运河累计过货量超95万吨，南宁港货物吞吐量同比增长145％，钦州港经运河进出的江船货物昼夜吞吐量突破50万吨。
这份“首月答卷”更像一条起跑线：运河已经“通”了，要“畅”起来、“兴”起来，仍有不少关卡待跨越。平陆运河如何快些跑？
智慧调度赋能 船闸高效通行
清晨的广西乡间，5000吨级巴拿马籍“北港南宁博润”轮从稻田边驶过，这个画面火爆海内外。9月7日，巴拿马籍外贸船舶“北港南宁博润”轮从钦州港出发，经平陆运河抵达南宁港六景作业区，实现了外贸海船由北部湾海港直达南宁内河港的历史性突破。
“船舶途经三座梯级枢纽，全程航行顺畅平稳。”“北港南宁博润”轮船长表示。
自上游至下游，马道枢纽、企石枢纽、青年枢纽，分别是平陆运河的第一、第二和第三梯级。马道、企石枢纽建设了三级叠合式省水船闸。船闸工作阀门启闭只需1分半钟，是常规船闸的2—4倍，单闸次输水压缩至16分钟以内。
记者了解到，平陆运河船闸运行数据持续刷新：截至10月15日，每日过闸船舶从每天约3至4闸增至7至8闸，通过枢纽全程约70至80分钟，每个枢纽每天最高可运行20闸次。
“运河通行船舶数量持续增长，从趋势看比较乐观。”平陆运河集团广西平陆运河建设有限公司副总经理王显张说。
支撑船闸高效通航的，是广西水运江河海一体化智慧调度平台：两万余套感知设备，融合北斗定位与人工智能技术，为每艘船舶建立“一船一档”，企业一次申报即可生成全线通行方案，目前已绑定船舶用户超7000艘，累计调度近20000艘次。
“你只要告诉我从哪发班、要去哪个港，平台就能给出全程调度方案。”平陆运河集团智慧调度中心陈梓松说。
专家认为，内河航运的现代化，很大程度上是一场“软硬一体”的能力竞赛——同样的航道等级，管理水平不同，通过能力可以相差悬殊。当前平陆运河船闸通行效率稳步提升，但面对持续增长的船舶通行需求，仍需持续优化智慧调度体系，完善全时段通航保障方案。
重构港口功能 打通江海联运
平陆运河打通江海直达通道，重构西南地区出海物流格局。过去，南宁港货物出海只能顺西江向东，如今5000吨级船舶经平陆运河直达北部湾港、直通东盟，内河航程缩短560公里以上，综合物流成本降低18％至30％。9月，南宁港货物吞吐量66.84万吨、同比增长145％，而运河当月16日才通航；国庆假期集装箱吞吐量同比增长21倍。“南宁港不再是别人通道上的‘过路站’，而是家门口的‘出海口’。”王发坤说。
钦州港则在补换装能力。“我们即将扩建三个堆场，新建5个5000吨级江船专用泊位、两个海船泊位。江船停靠，桥吊直接卸货，就近转运到海船。”钦州码头业务部副经理袁秋红说。10月以来，钦州港经平陆运河进出的江船货物昼夜吞吐量超50万吨，正从沿海枢纽升级为江海联运门户港。
从“过路站”到“出海口”，一个词的改变背后是港口功能重构：南宁夯实货源喂给能力，钦州提升江海换装效率。港口企业加大投资说明对市场信心十足，但想发生“历史性转变”，最终要靠稳定的班期和货量，这比扩建堆场更难。
培育船舶运力 优化政务服务
港口硬件升级与航线拓展，最终需要充足的运力作为支撑。平陆运河按5000吨级、内河Ⅰ级航道标准建设，但目前西江营运船队主力仍是3000吨级船舶。首批两艘5000吨级LNG动力船虽已投运，但船厂后续产能接续不足，单点突破尚未形成规模化供给。贵港造船企业率先抢占市场。宏信船舶修造厂今年已承接广西首批超30％的新能源船舶订单；“北港运河001”“002”两艘5000吨级LNG示范船投运后，另2艘正在舾装调试。
船台的热度让政务服务按下快进键。10月14日，全国首单平陆运河船舶建造“一件事”服务在贵港办结，11项事项集成联办，办结时限压缩95％。“只提交一次材料，3天后就通知取证。”拿着证照，“平南远达3099”轮船东笑着说。
今年8月，贵港出台“千帆计划”，明确到通航两周年贵港籍适航运河船舶超1000艘、总载重超300万吨，目前具备通航资质的船舶已超500艘。
持续提质培优 谋划长远发展
船舶运力短板亟待补齐的同时，运河运输的货源结构失衡问题，同样影响着平陆运河长期价值的释放。通航首月，运河累计过货量超95万吨，散货是绝对主导，集装箱仅3475标箱。
南宁交投联运有限公司业务员陆维治坦言，大宗货物对运价波动敏感，集装箱运输才是运河长期价值所在。
海关、海事已在制度层面护航。南宁海关支持沿线港口申建指定监管场地、推广“直装直提”，广西海事局推出“一次船检、全国互认”。能否充分用好这些政策，对集装箱航线给予培育扶持，引导云贵川渝地区机械、建材、化工品等货类“散改集”，推动“一箱到底”从方案落到船舱，是破局关键。
专家认为，运力、货源、制度是必须同时解开的三个难题：航道等船是运力结构问题，散强集弱是货源结构问题，扶持“独一份”是制度供给问题。三者环环相扣，任一环节滞后，运河之“畅”便无从实现。
此外，作为人工运河，平陆运河需从西江流域取水，而西江同时肩负向下游粤港澳大湾区输送淡水的任务，因此调水存在严格的刚性上限，每年允许取用水量仅有10亿立方米。为此，马道枢纽采用了三级省水船闸：船过闸本要放掉大量的水，马道枢纽就在船闸旁设了一层叠一层的“省水池”，把放出去的水存起来，等下一艘船过闸时再循环使用；青年枢纽则建了两条并排的闸室，互为蓄水池、互相倒水，这样才能将航运用水控制在可承受范围内。但若省水设施运行异常或调度不当，可能影响通航保障。
航运枢纽除承担通航功能之外，也是生态修复的载体。青年枢纽下游一座上世纪60年代建成的旧水闸，阻断江海鱼类洄游通道长达六十余年。平陆运河建设期间，工程按照绿色建设要求修建复合型鱼道，重新为洄游鱼类连通了“回家的路”。截至10月13日14时，声呐累计监测过鱼21万余尾。相关工程师表示，监测数据可以反映鱼道运行情况，但要对过鱼效果作出完整、科学的评估，还需要与科研机构合作，持续监测和长期跟踪。
水量约束与生态承载力，和前述三道难题性质不同：运力、货源、制度靠投入和政策可改善，而水量约束与生态承载力这条河的天花板。运行管理一旦松懈，代价不是慢一点、少一点，而是不能通、不敢通。
记者手记：
评价一条运河，不该只用“首月”来解读
首月数据足以证明运河“通”得住，却不足以证明它“畅”得开、“兴”得起。我们要学会在掌声最响时把问题摆上桌面。
其实，运河带来的改变首先写在货类结构上，而不是吨位上。散货是“过路货”，运价一有风吹草动就可能另择他路；集装箱是“扎根货”，背后是产业、航线与长期合同。目前承接的多是“能走的货”，还没争取到“该走的货”。把云贵川渝的机械、建材、化工品装进集装箱，比再多运几十万吨矿石更能说明这条河的价值。
如何提升船队规模与5000吨级航道适配？船舶更新如何跑在2027年恢复过闸费政策窗口前面？贵港的“千帆计划”开了好头，如何不成为孤例？如何保证运河效率不被最短的那块板拖住？运河的潜力，正在从“工程”本身转向“运力”“制度”，以及“水”的日常运行管理。
每年10亿立方米的取水红线是刚性约束，省水船闸省下的每一方水，都是通航的底气；抑咸防线一天不能松，鱼道效果还要靠声呐数据一年一年说话。运力、货源的问题可以靠竞争逼出来，水与生态的问题，只能靠敬畏守出来。
因此，评价一条运河，不能仅看首月的数字，而是要看西南腹地如何向海、内河航运如何实现现代化、这条河如何与水长久共处。而这三个大问题，需要时间。只有“新鲜感”退去，数据才会露出真实的竞争力。
