【文/观察者网 周砚之】
“海外企业将研发向中国转移，是我感受到的最大变化。”谈到今年进博会的感受，博世中国区总裁徐大全对观察者网如是说。
11月5日，第九届中国国际进口博览会在上海开幕。162个国家、地区和国际组织将参与本届进博会，整体展览展示面积首次突破44万平方米。企业展面积首次突破37万平方米，148个国家和地区的4142家境外企业参展，数量为历届之最。
不过，相比于参展方数量增加，本届进博会给人更直观的感受，或许还在于科技含量的提升，以及更多为中国市场定制、乃至于高度中国化研发的产品亮相。
以博世为例，此次全球首发的AI-Hybrid 智能混动全屋气候系统，就是依托无锡全球工程技术研发中心进行的创新。2026年，博世还在中国成立了机器人中心，并在本届进博会上带来了全新的机器手指触觉感知产品。
在博世隔壁的现代汽车展台，摆放着不久前上市的新车艾尼氪V。这款车型由现代中国设计中心主导研发，采用了宁德时代电池、Momenta智驾等中国供应链技术，几乎就是一款“中国车”。
此外，进博会也越来越成为中国科技面向海外的展示窗口。早在去年，进博会官方就已经用上了机器狗巡检，而今年有更多的中国具身智能企业前来参展。智元机器人展台工作人员对观察者网表示，大量欧美客户都在进博会上表达了合作意向。
中国成为海外企业创新策源地
“2023年中外人员流动恢复正常以后，中国在电动车、智能车领域的进展，给海外企业带来了巨大冲击。“作为全球最大的汽车技术供应商，博世对此无疑有着深刻感受，徐大全对观察者网直言，“对海外企业而言，如何将更多智能化、电动化相关研发放到中国，把更多决策权交给本土团队，就变得非常重要。我们接触的各家公司，从欧洲、美国到日本企业，都在进行这种变化。”
本届进博会上，博世展出的多款智能出行解决方案，都高度依托于中国本地研发能力。
例如，在智能座舱和辅助驾驶领域，博世已累计支持近300款中国品牌车型进入海外市场，与文远知行、地平线合作开发高阶智能辅助驾驶方案。
在电动化领域，博世在上海成立了电驱动技术方案中心（中国），其电桥产品就是率先在中国开发并投产，如今在亚洲、欧洲和美洲等主要市场实现本地化应用。
徐大全指出：“目前，我们在中国开发电机、电桥和电控产品，基本已实现在中国为欧洲客户进行设计。欧洲客户有需求时，由我们在中国研发，生产制造则放在当地。这与十几、二十年前完全相反。”
在具身智能领域，中国同样正在成为全球创新中心。2026年初，博世中国机器人中心正式成立，进一步整合本土跨领域技术资源与合作伙伴网络，推动具身智能技术创新及机器人解决方案率先在工业场景中的落地应用。
作为全球领先的微机电系统（MEMS）传感器供应商，本届进博会上，博世展出了机器手指触觉感知产品，利用高精度的气压传感器，并集成博世磁力计和 IMU，让机器人手指通过触觉感知在接触瞬间分辨出不同物品的软硬度及对于指腹施予压力的差异，并实时调节抓握力度——握住硬物如苹果时稳定有力，托起易碎物如鸡蛋时轻缓细致，让每一次抓握都像人手一样恰到好处。
徐大全透露，目前博世在德国、中国和美国都设立了机器人研发中心，在集团层面进行三国联动，同时也赋予了中国区域一定的自主性。“中国在机器人领域拥有最庞大的供应链，如果是硬件的产品研发，就必须要在中国。”
在家电领域，徐大全也坦言，中国本土品牌的崛起给外资品牌带来了巨大冲击，但是相比于部分外资品牌直接放弃中国主流市场，博世却依然保留了覆盖各个价格段的嘉格纳-博世-西门子产品体系。“目前在中国有建制存在的国外家电品牌，只有博西家电。”
那么，博世如何在中国激烈的家电市场竞争中站稳脚跟？徐大全的答案仍然是本土化研发：“既然新功能引入和推广最快的都是中国，那么我们未来就必须把研发更多地挪到中国。”
“我们的电动工具也是一个成功案例，实际上，博世电动工具来自中国的销量占比并不高，但是中国团队承载了全球70%以上的研发。”
当外国人排队来参观，变化正在加速
在中国进行更多的本土化研发，更好地满足中国消费者需求，正在成为海外企业不约而同的选择。但是另一方面，中国创新的产品形态在全球市场的渗透速度，却远远比不上国内，并面临着一些传统观念的阻碍。
同样以电动汽车为例，尽管过去一两年间，大众、奥迪、现代等品牌都已经推出了高度中国化的产品，但是这些产品往往严格限定在中国市场销售，没能大规模走向海外。
而在欧洲，大众今年主推的仍然是搭载1.6kWh小电池、非插电的新一代HEV技术。
那么，中国研发真正大规模走向海外的关键在哪里？
对此，徐大全认为，中国消费者尤其是年轻一代对新技术积极拥抱，因此市场首先在中国；欧美汽车文化产生较早，用户对驾驶性能、安全等要求较高，更多将车视为代步工具，这是历史形成的差异。但是随着中国汽车将高科技带入海外市场，海外消费者最终也会产生同样的需求。
而在中国深度布局的海外企业，正在成为引领观念转变的先驱。
徐大全指出，能够来到中国交流的外国人，在观念上往往已经在发生巨大转变。“博世集团高管层对相关趋势的认识其实都很深刻，认为很多业务必须在中国开展、加大在中国的投资。疫情之后的2023年上海车展，国外CEO及各大主机厂高管集中来华，参观后心理冲击也非常大，海外头部车企CTO在博世展台直言‘非常震惊’。”
但是，一些较少接触中国市场的中层管理者，对市场趋势的认识还存在差异，这是业务层面转变的最大阻力。“为此，我们目前启动了一个项目‘exchange to win’，一年办两个班，每个班约35人，让中层管理人员来中国交流。这个班为期一周：包括以讲座形式介绍中国文化、中国创新和中国经济，参访高科技企业，了解中国高科技公司，以及参观博世在中国的工厂。”
“参加项目后，学员的改变很大。他们此前对中国的了解主要来自新闻报道，知道中国产品价格较低、竞争激烈，但并不了解中国新科技在日常生活中的应用速度如此之快。所有来过的人都会觉得看到了很多新东西，心理冲击较大。这个班我准备一直办下去，直到没有需求；目前报名踊跃，已经出现排队加入的情况。”
中国市场仍要破解“内卷”式竞争
中国技术加速走向世界固然令人欣喜，但是也要看到，在市场规则和产品标准建设方面，中国仍然有需要完善之处。
中外企业在产品开发周期上的巨大差异，正在成为被激烈讨论的话题。在徐大全看来，中国企业的快速开发迭代能力首先是非常值得借鉴的。
“过去博世一台冰箱的开发周期，就要3年。在传统汽车行业，我们开发一辆车可能要花三年时间，但是接下来能卖十几年。现在这个规则被中国人改变了。“
“但是在我看来，过去企业开发周期长，其实主要是决策时间过长，这是国际企业的通病。在目标清晰、定义明确的情况下，真正进入研发阶段后，速度与中国也许相差不多。“
因此，徐大全认为，中国企业确实给全球树立了标杆，海外企业必须适应新的规则。
不过，企业可以用提高效率的方式去竞争，却不应该过度牺牲利润。
徐大全指出，博世对中国本土供应链非常开放，“如果本地供应商能够满足我们的质量要求，我们肯定会切换为本土供应商，目前博世大多数供应商已经实现本土化。但问题是，中国本土企业参与竞争的这些产品，要想盈利比较困难。在自动驾驶、电机、电控、电桥等领域，行业利润率普遍较低，甚至没有利润，整体处于竞争较为激烈的‘红海’状态。”
“疫情之后这几年，国外主要市场的汽车价格都在上升，只有中国车价持续下降。车价下降在某种程度上意味着，每造一台车，利润率都很薄，甚至不赚钱。这种竞争从企业长期发展看并不健康。”
徐大全举例说，汽车产业很多技术需要长期研发投入，当年博世的直喷技术从研发到量产经历了十年以上，期间完全没有收入。但是博世去年EBIT利润率仅为2%，今年目标约为4%，这都不足以支撑长期主义的研发。“只有达到7%的EBIT水平，才能保证持续投入、持续发展和持续创新。这一目标可能还需要一段时间才能实现。”
而在出海方面，徐大全同样希望中国企业避免“内卷”式竞争。“中国今年汽车出口量会超过1000万台，已经是全球最大的出口国。但出海之后，企业不应试图改变当地规则，而要符合当地法规要求，按照当地生活节奏经营。以丰田为例，它是出海最成功的公司之一，一年销量约1000万辆，在全球各地生产，利润表现也很好，值得学习。”
“中国企业出海不能以价格换市场，也不能以人力刻苦换市场，而要适应新的规则，把品牌做起来，充分发挥在智能化、电气化等方面的优势，让消费者真正认可品牌。出海还涉及售后服务，整个服务网络必须健全。否则消费者会担心，买车两年后找不到服务商。因此，服务系统要建设好，把品牌做起来，让消费者认可中国车，逐步摆脱依靠价格换市场的路径。”
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