界面新闻记者 | 高菁
中国国产邮轮进入“双船时代”。
11月6日，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”在中国船舶集团有限公司(下称中国船舶集团)旗下上海外高桥造船有限公司(下称外高桥造船)正式交付。
“爱达·花城号”内装，拍摄：高菁
交船后，“爱达·花城号”将移泊至吴淞口邮轮码头。11月9日开启第一个载客试验航次，从上海驶往广州南沙；随后在11月14日至16日期间进行第二个试验航次。
11月22日，“爱达·花城号”将从广州南沙国际邮轮母港开启首航，首航航线为6天5晚，前往中国香港和越南顺化(真美)。首航季覆盖2026年11月22日-2027年1月2日，共推出六个短、中、长相结合的国际邮轮航次。
爱达邮轮产品与客户服务助理副总裁向界面新闻等媒体披露，自5月20日首航季航线开售以来，市场反应较强，多个航次已基本售罄。爱达邮轮为华夏国际邮轮有限公司(下称华夏邮轮)旗下的中国本土邮轮品牌，是“爱达·花城号”的船东和运营方。
相较于首制船“爱达·魔都号”，此次交付的2号船总吨位增加了0.64万吨，达14.19万吨，总长增加17.4米达341米，配置客房2130间，最多可容纳5232名乘客。新增2套脱硫系统和5套选择性催化还原(SCR)系统设备，整船航行更加绿色环保。
“爱达·花城号”全船设计建造总周期较首制船缩短八个月，整体建造效率提升20%。
外高桥造船总经理助理李嘉宁向界面新闻等媒体介绍称，首制船因系首次建造，整体策略偏谨慎，计划安排相对保守，以串行建造为主，以确保各环节到位；2号船在首制船经验基础上更多采用并行建造，建造周期因此大幅缩短。
此外，“爱达·花城号”的国产化配套率较首制船提升约5%，达到35%左右。其已实现大宗材料全面国产化配套，阳台、敷料、升降娱乐系统等关键工程包完成国产化替代。
“爱达·花城号”内装，拍摄：高菁
李嘉宁指出，此前邮轮国产化配套主要集中在内装设备和内装材料领域，这主要由于邮轮设计方来自欧洲，设备选择方面自然会更倾向于选择欧洲企业。
“未来我们开展自主设计之后，国产化设备的应用情况肯定会有大幅提升。”李嘉宁说。
他表示，外高桥造船将进一步加大力度推进大型国产化设备的配套，且目标会瞄向更核心的船舶设备，包括主机、发电机、主要动力系统，以及一些主要的生活服务系统，包括造水机、污水处理系统等。
李嘉宁称，相关技术国内已有一定积累，但由于此前没有建造过如此大型、载员众多的船舶，大型化是当前主要难点。
外高桥造船副总经理、总工程师郭勇向界面新闻等媒体表示，当前，国内邮轮建造尚处于从引进到消化的阶段，未达到完全吸收的水平，“后续，在客户需求响应、国际市场订单承接和本土供应链培育上仍有很长的路要走。”
“爱达·花城号”内装，拍摄：高菁
大型邮轮与航母、液化天然气(LNG)船并称为世界造船业皇冠上的“三颗明珠”。长期以来，全球具备设计建造大型邮轮能力的企业主要集中在欧洲，包括意大利芬坎蒂尼集团、德国迈尔造船厂、法国大西洋造船厂等少数几家欧洲船厂。
2023年11月，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”的交付，中国成为继德国、法国、意大利、芬兰之后，全球第五个具有建造大型邮轮能力的国家，世界造船业皇冠上的“三颗明珠”均已被中国攻克。
李嘉宁表示，当前全球邮轮市场景气度好，邮轮需求量大。但全球具备邮轮建造能力的船厂十分有限，导致市场处于供不应求的状态。
据其介绍，“爱达·魔都号”及“爱达·花城号”交付后，已有较多国内外邮轮公司与外高桥造船接触，“我们也在积极和对方进行技术上、商务上的交流，目前都在有效有序推进中。”
“爱达·花城号”内装，图片来源：外高桥造船
今年3月20日，中国船舶集团与中国旅游集团有限公司达成了“2艘实船+1艘选择船”的合作框架。中国船舶集团旗下外高桥造船与中旅集团旗下华夏邮轮，分别作为建造与运营的核心主体。
外高桥造船将进一步推进邮轮总装基地建设，通过“一总部、两基地”的产业布局，按照“在建一艘，设计一艘，研发一艘”的原则，目前实现2030年底前交付首艘新造邮轮实船。
李嘉宁表示，外高桥造船当前正在推进长兴岛新基地规划，目标是建设专用、高效的邮轮总装建造基地，规划设想的产能为年产50万总吨级邮轮。按照“爱达·魔都号”及“爱达·花城号”船型测算，约合每年3-4艘；若按25万总吨级大型邮轮计算则约为每年2艘。
