2026年第三季度跑赢基准8.64%！广发睿毅领先混合C林英睿：四季度锚定盈利兑现 聚焦真实盈利能力

10月29日消息，近期广发睿毅领先混合C披露2026年第三季度报，基金规模2.03亿元，比2026年第二季度降低8.68%。基金经理林英睿最新投资观点同步出炉。

林英睿表示，市场正从极端情绪驱动的定价模式转向以企业真实盈利、现金流质量为核心的理性定价新阶段。 宏观经济： 当前经济运行中出行等领域的真实需求韧性较强，部分行业供需格局保持稳定，成本端的短期扰动并未改变长期行业运行的核心逻辑。 资本市场： 此前极度集中的交易结构已逐步松动，市场从单一风格转向多风格平衡，单纯依赖情绪和估值扩张的收益空间将持续收窄，基本面定价权重会逐步回归合理区间。 投资方向： 重点关注低价格与基本面改善同时出现的标的，尤其聚焦出行产业链中供给纪律严明、需求增长确定性强的细分领域，在短期成本噪音带来的估值窗口中布局长期价值。 风险提示： 市场短期仍存在风格快速切换的波动风险，部分低估值资产若长期无法创造合理资本回报仍可能沦为价值陷阱，需警惕追逐短期热点带来的投资损失。

业绩回报：2026年第三季度跑赢基准8.64%

数据显示，截至2026年第三季度末，广发睿毅领先混合C净值为1.86元，2026年第三季度年基金份额净值增长率为-1.60%，同期业绩比较基准收益率为-10.24%，跑赢基准8.64%。

林英睿自2021年6月1日担任广发睿毅领先混合C基金经理，截止2026年10月29日，任期回报-32.44%。

资料显示，林英睿，中国籍，经济学硕士，15.2年证券从业年限，曾任瑞银证券研究员，中欧基金管理有限公司基金经理助理兼研究员、基金经理，广发基金管理有限公司权益投资一部研究员、多只公募产品基金经理，现任公司稳健策略部总经理，2017年12月14日起担任广发睿毅领先混合型证券投资基金基金经理。

整体来看，整体来看，广发睿毅领先混合C2026年三季度在市场调整环境下实现了显著的基准超额收益，其基于基本面定价的投资思路、聚焦出行产业链细分领域的布局方向，契合当前市场风格转向多风格平衡的阶段特征。不过该产品中长期业绩跑输基准，叠加市场风格切换、价值陷阱等潜在风险，投资者需结合自身风险偏好理性评估该产品的配置价值。

附公告原文节选：

2026 年三季度,A 股市场经历了一次幅度较大､速度较快的调整｡上半年,市场 资金曾高度集中于少数产业趋势明确的成长方向｡进入三季度,这种极度集中的交易 结构开始松动,前期涨幅较大的科技成长板块经历剧烈调整｡房地产､医药､资源品 以及部分高股息资产重新获得资金关注｡市场从此前较为单一的交易结构,逐渐进入 不同风格之间重新寻找平衡的阶段｡

客观来说,三季度发生的事情更接近于一次估值与预期的重新校准,而不是产业 趋势本身被完全否定｡市场在上半年给予成长资产越来越高的估值,并不意味着这些 企业的长期价值在持续增加;同样,三季度成长板块的大幅回撤,也不能简单理解为 产业趋势已经结束｡真正发生变化的,是市场资金愿意为未来增长支付多少价格｡当 市场不再争论“行业有没有增长”,转而开始关注“增长多少､持续多久､需要投入 多少资本才能实现”时,投资的评价体系也会悄然改变｡企业的收入增长依然重要,

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但盈利质量､自由现金流､资本开支强度以及未来竞争格局的重要性会逐渐提高｡投 资者在经历了一段较长时间的估值扩张之后,开始要求企业用利润和现金流回答问题｡ 产业趋势仍然可以成立,但趋势本身已经不足以支撑所有公司的估值｡市场从“相信 未来”逐渐转向“检查未来是否正在兑现”｡这是资本市场一次非常正常的自我修正｡

在半年报里,我们写过:部分资产的上涨速度明显快于企业盈利增长速度,价格 本身成为了强化预期的重要因素｡上涨带来了更多关注,关注带来了更多资金,而更 多资金又进一步推高价格｡在这个过程中,投资者很容易把价格趋势误认为基本面趋 势｡三季度的调整提醒我们,两者并不是一回事｡价格可以在相当长时间内领先基本 面,也可以在相当长时间内落后基本面,但最终决定长期回报的,仍然是企业未来能 够创造多少现金流,以及投资者在今天为这些现金流支付了什么价格｡市场永远存在 轮动,但企业价值并不会按照季度轮动｡真正需要警惕的,是投资者在风格切换过程 中不断追逐已经发生的事情｡我们更愿意做的是,在市场情绪极度乐观时保持克制, 在市场预期极度悲观时寻找机会｡这并不意味着我们认为所有低估值资产最终都会上 涨｡低估值本身从来不是买入理由｡一个企业如果长期无法创造合理的资本回报,即 使估值再低,也可能只是价值陷阱｡因此,我们真正关注的是低价格与基本面改善能 否同时出现｡

这也是我们目前继续关注出行产业链的原因｡航空行业在三季度出现了一个值得 深思的现象:需求端实际上比市场情绪所反映的要强｡暑运期间,上市航司整体需求 增长明显快于运力增长｡8 月上市航司的旅客周转量同比增长6.8%,而运力仅增长 4.7%,客座率达到88.6%,同比提高1.7 个百分点;国际航线的需求增长更达到9.3%｡ 多家航司的暑运数据创新高,这些至少说明,行业供需关系本身并没有出现恶化｡更 值得关注的是,当前行业经营数据的改善并没有完全转化为市场对盈利能力的乐观预 期,原因在于成本端又出现了新的扰动:三季度国际油价重新进入高位区间,航油成 本重新成为压制行业盈利预期的重要变量｡与此同时,票价向成本端的传导并不充分, 意味着需求和客座率的改善需要经过成本端的消化之后,才能更加完整地体现到利润 表中｡

对于一个周期性行业,我们并不试图根据单月利润判断景气度的高低｡油价､票 价和汇率都可能造成季度之间较大的利润波动,而真正决定行业长期盈利中枢的,仍 然是供给纪律､需求增长以及资本回报水平｡因此,我们对航空行业的判断并没有建

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立在油价一定回落这一单一假设之上｡我们更关注的是,在目前的需求水平下,行业 运力投放是否仍然保持理性,以及当成本端扰动逐步减弱之后,需求改善能够释放多 大的盈利弹性｡如果当前价格已经对高油价､票价压力以及盈利兑现的不确定性进行 了较为充分的反映,那么,现阶段股价对需求改善的钝化,其实是为长期投资者提供 了一个伴生短期成本噪音的观察窗口｡

三季度最值得重视的就是市场定价机制本身的脆弱性｡上半年“AI 单边”的极致 定价,与三季度“防御为王”的快速切换,本质上是同一枚硬币的两面——市场在极 短的时间内从一个极端情绪滑向另一个极端情绪,而基本面在这两个极端中都没有得 到应有的定价权重｡这对于以基本面为锚的逆向投资者而言,既是一种煎熬,也是一 种机遇｡展望四季度,由于过去一段时间极度集中的交易结构已经有所松动,市场开 始重新寻找盈利确定性､估值合理性以及现金流质量之间的平衡｡如果市场重新进入 一个更加依赖盈利兑现的阶段,那么单纯依靠情绪和估值扩张获得的收益空间会逐渐 下降,而企业真实盈利能力的重要性将重新提高｡

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