加州高铁管理局（CHSRA）董事会将于10月28日至29日在阿纳海姆召开会议，议程包含两项表决事项：10月28日第4项，审议与西门子交通（Siemens Mobility）签署高速动车组采购及服务合同；10月29日第9项，审议洛杉矶至安纳海姆段最终环境影响报告（Final EIR）的认证及相关决策。
车辆合同
西门子交通已被选定供应并维护3列"美国先锋220"（American Pioneer 220，AP220）高速动车组，用于默塞德至贝克斯菲尔德初始运营段。合同包总额约7.721亿美元，构成如下：
项目 | 金额（亿美元） |
3列车组供应 | 2.817 |
维保服务（2030—2040年） | 2.841 |
测试、涨价、汇率、税费等暂列金 | 2.063 |
合计 | 7.721 |
维保协议采用与列车可用率、可靠性挂钩的月度付款方式，可按五年一期续期，最长总期限30年。合同还包含驾驶模拟器及列车认证支持。增购选项为最多19列，单价6210万美元。
AP220属于西门子Velaro Novo平台，主要参数：最高速度354公里/小时（220英里/小时），7辆编组，长约202米，2+2布置至少450个座椅，铝合金车体，满足美国联邦Tier III碰撞与防火标准，每列车分布式功率8.2兆瓦，车载电池可在地面供电中断时提供应急牵引并维持空调，设计寿命30年或2000万公里。管理局计划沿用西门子标准配置，定制化限于涂装、色彩和部分材料。
按合同时间安排，首批列车2029年底交付，2030年春开始测试，支撑初始运营段2033—2034年载客。
此前2024年5月，西门子已获得Brightline West项目10列AP220的供应与维保合同。
订单规模调整
管理局原计划采购6列车组，现调整为3列，19列增购选项不含采购承诺。修订后的采购条款要求列车不迟于2030年2月交付并具备测试条件。
据管理局监察长评估，若无新增融资安排，现有资金最早可能于2027年12月耗尽，未来五年资金缺口约95亿美元；若通过发债填补，将额外产生36亿至66亿美元利息成本。
联邦资金方面，管理局未能在2024年12月31日前执行车辆合同，未满足联邦拨款条件，联邦政府随后收回此前拨付的40亿美元。此后管理局又错过法院裁定的2025年12月1日期限，并于2025年12月撤回对联邦政府的诉讼。2025年7月16日，联邦政府宣布不再为该项目提供资金，交通部同日取消约40亿美元拨款，8月26日再取消1.75亿美元。
洛杉矶至安纳海姆段
该区段长约30英里（约48公里），连接洛杉矶联合车站（LAUS）与安纳海姆区域交通枢纽（ARTIC），沿既有LOSSAN走廊敷设，是全线环境审批的最后一段。最终环评文件于2026年10月16日发布，公众意见征询期为2025年12月5日至2026年2月3日。
管理局推荐方案为"共享客运轨道方案A"，主要内容：
LAUS至富勒顿段部分区域增建1条正线，正线总数达4条；富勒顿至ARTIC段沿用既有2条
对4条正线中的2条实施电气化
高峰小时每方向最多开行2列高速列车
先锋大道、诺沃克大道、洛斯涅托斯路、塞里托斯大道、州立学院大道5处实施完全立交；安纳海姆市内8处既有平交道口保留，不做立交化
在弗农市26街设轻维修设施（LMF），紧邻BNSF霍巴特编组场；LAUS与ARTIC附近设高速列车存车线
迁建康默斯、布埃纳帕克站，改造富勒顿、诺沃克等站
不设中间站，原规划的诺沃克/圣菲斯普林斯站或富勒顿站方案未纳入推荐方案
该区段暂无明确开工时间表。管理局现阶段目标是建成中央谷地段并连接湾区，南加州区段属更远期安排。
成本与进度
默塞德至贝克斯菲尔德段（约275公里）资本成本估算347.6亿美元，此前通过工程范围调整压减约20亿美元。
第一阶段旧金山至洛杉矶/安纳海姆全线，管理局优化方案估算约1260.8亿美元；按完整工程范围和传统设计施工方式重新估算，约为2313亿美元。项目首份商业计划估算为330亿美元。
工程进度方面，中央谷地约171英里处于设计或施工阶段，超过80英里路基完成，60余座大型结构物完工。2026年6月，管理局批准由Kiewit、Stacy Witbeck、Herzog组成的团队承担轨道、接触网、信号与通信系统，计划2026年内开始铺轨。永久运营正线的大规模铺设尚未开始。
项目于2008年经公投批准，原定2020年前完工。
（信息来源：加州高铁管理局2026年10月28—29日董事会议程及工作人员报告、Streetsblog California、Trains.com、Metro Rail Today、Urbanize LA、Hoodline、加州高铁管理局2026年商业计划、洛杉矶至安纳海姆段项目页、大公报、央视新闻）
