乘联会数据显示，9月，国内狭义乘用车零售约161.8万辆，同比降28.0%，但新能源汽车的零售渗透率越过三分之二的门槛，意味着每卖出3辆新车，就有两辆是新能源汽车。
9月创造了今年内最大单月销量跌幅。今年前9个月，国内乘用车零售销量下滑了21%，新能源汽车的销量也减少了12%。
中国汽车工业协会的数据则显示，今年9月，汽车产销分别完成299万辆和295.6万辆，同比分别下降8.7%和8.4%。两组机构数据指向一个事实：今年金九银十的开端和往年相比旺季效应减弱，内销增长疲软。
出口成为唯一亮点。9月，新能源汽车出口量达到55.8万辆，在出口的乘用车中占比高达60.8%，出口的新能源汽车中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的比例也为6：4。其中，比亚迪、奇瑞和吉利是出口销量最多三家汽车厂商。
乘联分会秘书长崔东树认为，国内9月乘用车销量疲软受多重因素影响，比如9月假期比较集中，以及去年同期补贴推动的销量基数比较高。对比发现，去年9月是2021年以来国内乘用车单月销量的最高点。
另外一方面，面对上游涨价和反内卷政策，车企的新车投放意愿减弱，即使在销量下滑的情况也没有大幅降价提振销量。原材料涨价叠加优惠促销减弱，车企和消费者形成双向观望。
导致的最终结果是：不管是传统汽车集团还是造车新势力，销量集中度明显增强。
比亚迪和上汽在前两位交替，吉利和奇瑞紧随其后。不过，出了比亚迪和上汽集团之外，没有一家汽车集团能够实现单月40万辆的销量。排名第四的奇瑞，大约有75%来自海外市场，是海外销量占比最高的车企，也是今年内第二次单月出口突破20万辆。
处于第二集团的长安、广汽和长城，销量降幅都在两位数以上，分别是19.11%、25.72%和13.99%，三者的共同点是新能源汽车渗透率比较低，且出口规模和增速也不如比亚迪、上汽和奇瑞。
造车新势力虽然整体保持增长势头，但销量分化更加明显。零跑汽车再次以单月超过10万辆的销量独占鳌头，其中出口比例约为27%，提前达成了全年15万辆的出口目标。零跑汽车在造车新势力中拥有断崖式领先优势。
第二集团包括小米、小鹏汽车、蔚来和理想汽车，销量规模介于3-5万辆之间，不过，四家造车新势力的销量结构差异明显。小米突破4万辆销量，主要是得益于澎程系列的交付带动，9月，小米交付了超过1万辆澎程系列新车。
小鹏明显依赖低端的MONA系列，该系列合计贡献了小鹏9月大约60%零售销量，小鹏GX也贡献了该月20%的零售销量，但小鹏的车海战术没有取得明显带动效果；蔚来的销量则主要来自高端的ES8和ES9系列，懂车帝统计的数据显示，蔚来ES9在9月的销量为7706辆，ES8则达到了10539辆，叠加萤火虫系列，占据了蔚来总销量的约四分之三，不过这也从侧面体现了乐道销量势头不足。理想汽车主要依赖的也是6系列（分别是理想i6和L6），不过MEGA和9系（i9和L9）合计也贡献了销量的大约20%比例。
造车新势力中下滑比较明显的是问界，今年9月，赛力斯和华为在问界上“闹分家”，引发舆论关注。9月，赛力斯的销量下降至29271辆，同比降幅高达34.48%，也是造车新势力中销量降幅最大的车企。不过在9月30日，双方达成了一份持续5年的新合作协议。
乘联会统计的9月乘用车批发销量中，单月超过2万辆的只有23款，其中超过6万辆的只有4款。特斯拉在连续的促销措施推动下，Model 3和Model Y均上榜，国产上榜车型中售价最高的是方程豹钛7，也只有约20万元左右。
合资品牌的处境则愈加艰难，燃油车市场萎缩，但合资品牌在新能源领域也没有夺回份额。9约，自主品牌新能源国内零售渗透率84.5%；豪华品牌新能源车渗透率44.9%；主流合资品牌渗透率仅15.9%。主流合资品牌零售31万辆，同比下降36%。
合资品牌新能源汽车的颓势，集中体现在东风日产、丰田和大众上。东风日产的N7和NX8，最初凭借大沙发等营销手段和高性价比成为热门车型，但却没有体现在销量的稳定性上。以NX8为例，从3月交付开始，月销量一度攀升至5400辆，但在9月已经接近腰斩。
作为东风日产首款月销过万的新能源车型，日产N7在今年的最高月销量不过1600辆。9月，东风日产N7的月销量只有最高点的七分之一，东风日产两款新能源车型的在9月的总销量还不到3000辆。丰田同样如此，bZ系列和铂智系列中，只有铂智3X仍然保持稳定，其他的月均销量只有1000辆左右或者停售。
大众在新能源的颓势更加明显。大众ID． ERA 9X的销量已经从5月的5000辆减少超过80%至9月的910辆。
责任编辑：刘万里 SF014
